1974 Audi-100 Coupe S тест-драйв

Владелец — Филипп Ильин-Адаев, основатель портала Banki.ru, москвич, 47 лет.
Автомобиль Ауди-100 Купе С. 1974.

Филипп вспоминает с улыбкой:
— Это была иррациональная спонтанная покупка. Во время деловой поездки в Германию я решил посетить выставку ретро-автомобилей Techno-Classic в Эссене, которая проходила там в то время. Это культовое событие, которое ежегодно собирает тысячи любителей ретро-автомобилей со всей Европы. Среди роскошных спортивных автомобилей старой школы мой взгляд привлек веселый аквамарин с каруселью. Техно-Классик — это выставка-продажа, и в 1974 году Audi-100 Coupe S можно было купить. Я не планировал ничего покупать, но внезапно загорелся; тем более что цена по меркам большинства проданных автомобилей там была гуманная — 28 000 евро. Для винтажных автомобилей на выставочном уровне в Эссене это более низкий ценовой порог. Правда, в России таможенные пошлины на нее составили еще 600 000 рублей.

По словам продавца, автомобиль изначально жил у датского владельца (что подтверждают «капли» повторителей передних указателей поворота, которые были установлены для Дании), в начале 90-х он вернулся в Германию, был восстановлен и больше не Проехал, правда, после покупки эта легенда, как обычно, развалилась …

Особенность выставки в Эссене, несмотря на то, что многие коллекционные автомобили от 100 тысяч евро и более выставляются на продажу, заключается в том, что на выставке нет разумных условий для осмотра купленных автомобилей … Экспонаты расположены в большой зал, где их нельзя выкатить на тест-драйв, но просто некуда деться осматривать дно. Я не технарь и не мог глубоко изучить состояние автомобиля. В общем, «господа верят друг другу на слово», я оставил предоплату и покинул Германию.

Когда, в конце концов, «трофей» прибыл в Россию, и с помощью экспертов ретро-автомобилей я начал его детально изучать, оказалось, что подвеска была полностью убита, кузов был недавно перекрашен и не очень хорош Качество, и все дно было шероховатым и плотно смазывалось простым битумным антикоррозионным средством. Несмотря на то, что со временем машина стала моей любимой, я буду откровенен: зная о ее реальном техническом состоянии, сегодня я бы ее не купил …

вне

Динамичные очертания таких двухдверных красавиц, условно относящиеся к классу «грандиозного туризма», были очень популярны у многих производителей в 70-х годах. Скромные и незаметные по меркам американских линий автомобильной промышленности, простая оптика, простые «накладные» бамперы — но как стильно выглядят эти старухи! Кстати, бирюзовый цвет (или цвет морской волны, если вы романтичный, или синий — если вы дизайнер …) очень хорошо сочетается с этой Audi!

Идеально откалиброванные линии кузова, бирюзовая краска, умеренная порция хрома, немного черного цвета — и вот оно, живое воплощение элегантности!

внутри

Интерьер машины вдруг … алый. Плюшевые сиденья и виниловые двери хорошо сохранились. Сиденья эластичные, боковые опоры на подушках и спинках хорошо держатся.

В отделке дверей использовались доски из натурального дерева, из него была обработана ручка из шестерни, а горизонтальная полоска шпона проходила через переднюю панель.

Стиль приборной панели с циферблатами на фоне деревянной плёнки знаком многим по новостям раннего ВАЗ-2106. Мягкая зеленая подсветка с регулировкой яркости и симметричной ручкой для сброса дневного пробега. Циферблат тахометра содержит аварийные огни для давления масла и зарядки аккумулятора, повторитель указателя поворота (старомодный общий для левого и правого без отдельных стрелок) и индикатор для включения дальнего света.

На центральной консоли рядом с циферблатом расположен круглый «дисплей» со схемой переключения передач. Может показаться, что пиктограммы с номерами передач должны загораться синхронно с движениями ручки переключения передач, но все гораздо проще! Это просто графическая подсказка — он не подключен ни к каким датчикам включенных передач в коробке, и там нет никаких датчиков. Ради красоты они на первый взгляд вывели схему, которую большинство машин обычно имеют в конце ручки коробки …

Автомобиль лишен кондиционера, но есть потолочный люк с ручным приводом через ручку «мясорубки».

Железо

Рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 115 л.с., приводимый в движение двумя карбюраторами Solex и установленный под очень широким углом для уменьшения общей высоты. Двигатель расположен в продольном направлении, что не очень характерно для переднеприводных автомобилей, но очень удобно для потенциального полного привода, который, хотя и не был реализован в Audi-100 первого поколения, но его концепция уже существовал тогда. Кстати, «ткачество» Инголдстата в свое время стало одним из источников идей для разработчиков «Москвича-2141», единственного в СССР массового пассажирского переднего привода, получившего продольную компоновку силового агрегата. в моторном отсеке.

В машине много интересных инженерных решений. Одним из самых необычных является установка передних тормозных суппортов и дисков не на ступицы колеса, как положено, а непосредственно на коробку передач! Тормозные диски установлены на фланцах выходных валов редуктора, и уже через них проходят приводы к ступицам колес! Это решение использовалось для уменьшения неподрессоренной массы: в итоге шесть килограммов с каждого колеса (диск + суппорт + колодки) — вниз!

Однако у этого решения также есть недостатки … Техническое обслуживание крайне затруднено (замена колодок, дисков, прокачка), и риск повреждения дисков от ударов и колебаний температуры также возрастает. Диски, установленные почти по центру, не защищены профилем колеса, как на обычных машинах. Что ж, риск деформации от попадания в лужу горячих тормозов возрастает — с диском, установленным внутри колеса, шина «рассеивает» толщу воды, частично предотвращая затопление тормозов, и с дисками на фланцах коробки передач, внутренними «Волны» проходят сквозь них из лужи …

На рулевой рейке установлены амортизатор-демпфер:

Длинный блок шарнирного двигателя и коробки передач не позволил поставить радиатор охлаждения классически — по центру, симметрично вдоль оси коленчатого вала. Я должен был установить его со смещением влево. Это затрудняло принудительное охлаждение — оно не работало по самому популярному пути, привинчивая колесо вентилятора непосредственно к шкиву колена. Мне пришлось смонтировать дополнительный промежуточный вал с рабочим колесом и шкивом на диффузоре радиатора и соединить его с дополнительным ремнем с двигателем. Дизайнеры нашего Москвича столкнулись с той же проблемой, которая, однако, решила ее в духе времени, гораздо проще — с помощью электрического вентилятора …

Обычный бензонасос расположен с левой стороны двигателя, и на нашей копии «купешка» он не задействован. Автомеханики убедили владельца частично пожертвовать подлинностью и установить электрический насос низкого давления, предназначенный для питания карбюраторов. Такой насос позволяет обеспечить быстрый набор давления и гарантированно не прерывать подачу топлива — что означает легкий запуск и стабильную работу при любом нагреве.

Система омывания лобового стекла выполнена очень грамотно. Часто жидкость вытягивается из резервуара через отверстие возле дна, которое включает в себя фитинг насоса, покрытый резиновой вставкой. Когда эта вставка теряет свою эластичность и упругость от мороза или старости, жидкость начинает вытекать. В нашем случае отверстий в стенках резервуара нет — оно сплошное. Насос установлен снаружи и забирает воду через шланг, вставленный в бак через пробку.

Струя омывателя ветрового стекла — одна, строго по центру капота. Но тем не менее — два реактивных!

Основной проблемой модели сегодня, по словам ее владельца, является отсутствие запчастей. Практически нереально найти что-то по подвеске, выхлопу и многим другим системам. Автомобиль, как уже упоминалось, был куплен с довольно мертвой подвеской, а мастера ретро-автосервиса в одном из самых известных московских старых музеев, где автомобиль был передан после покупки для приведения в порядок, мучились, подбирали и подобрал несколько более-менее сопоставимых аналогов. Вытяжной воздуховод должен был быть приготовлен с нуля из современных универсальных компонентов, так как сегодня снова невозможно купить новую деталь глушителя.

В движении

Кресла не сидели, упругие, с уверенной поддержкой. Автомобиль сразу адаптируется к настроению водителя и намекает на трансъевропейскую поездку — «грандиозный туризм»! Посадка «почти кроссовер» — высокий стул, высокая подвеска, и это определяет отличную обзорность. Разве что заднее стекло узкое и приподнятое, поэтому обзор не очень. Владелец, кстати, определился с небольшой ревизией, и после долгих и трудных поисков я купил и установил боковое зеркало заднего вида на правой двери — оно было стандартным только для левой, хотя на некоторых рынках были обе версии.

Однако в движении машина быстро выдает свой истинный возраст. Рулевое колесо огромно, обод тонкий, но его не так просто повернуть — несмотря на механизм рулевой рейки и реечной передачи. Рулевое колесо без гидроусилителя руля откровенно туго, хотя передаточное число очень велико — от замка до замка почти четыре поворота! Сцепление — это трос, а педаль очень тугая. После S отсека на современной механической коробке передач кажется, что левая нога просто падает в воздух!

Передний конец идеально выставлен на большие неровности, но светлая спина, как и следовало ожидать, является «козлом» и явно требует загруженного багажника. Трудно сказать, является ли поведение автомобиля на дороге типичным для него, или это просто требует технического вмешательства, потому что, по словам владельца, утонченность ума еще не закончена, и пока маленькая девочка фотографирует больше, чем она на самом деле водит. Но мощное боковое наращивание кузова при движении «змеи» и странная неожиданная задержка реакции после резких движений руля были неожиданными. Такое поведение заключается в том, чтобы «сталкиваться» с двухтонным американским седаном, а не с легким европейским GT … Вероятно, это все еще особенность конкретного экземпляра, с которой все еще нужно возиться.

По динамике автомобиль соответствует нашей «девятке», иными словами. Автомобиль не очень маневренный по современным меркам, но он не тупой. Его хранение в городе и на трассе не вызывает затруднений. Тормоза хорошие — четкие, предсказуемые, линейные.

История модели

Формально история Audi-100 Coupe S — это история Audi-100. Но на самом деле купе представляло собой своеобразный и постоянный особняк «Промо-проект», успешно выполнивший свою роль и свернувший сравнительно быстро.

Появление Audi-100 было почти «детективным». Завод Auto Union, купленный Volkswagen в 1964 году у Daimler Benz, должен был производить ошибки, однако ведущий дизайнер завода Людвиг Краус решил пойти против концепции развития, принятой руководством, и тайно (!) Разработал новый фронт — полноприводная модель, которая в итоге стала ауди-сто. Когда тайные исследования Крауса всплыли, машина произвела впечатление на штаб-квартиру VW в Вольфсбурге, и никакие карательные меры не были приняты. И даже с точностью до наоборот: в 1968 году было решено представить публике новую модель в виде серии — «Сотня» вышла в кузовах седана с 2 и 4 дверями, а также в очень красивом и стильном фастбэк купе. «Именно купе должно было создать« первое впечатление », для которого оно было разработано, в том числе очень похожее на модную Aston Martin DBS, выпущенную годом ранее, особенно сзади, включая такие детали, как жалюзи за задняя часть окна и форма задних фонарей.

Автомобиль с задним сидением, который был не слишком удобен для высоких пассажиров из-за падающей крыши и скромного багажника, считался «чуваком», но он эффективно работал, чтобы привлечь внимание к новой модели Audi. За восемь лет было произведено 30 687 купе S, а миллионами было продано «обычное ткачество». В будущем, после того, как модель была представлена ​​на рынке, необходимость в «грандиозной туристической» версии отпала, и во втором поколении стильное купе было заменено пятидверным хэтчбеком Avant, который во многом напоминал очертания модель. Coupe S, но потерял изящество линий и основной образ фастбэка, превращаясь в утилитарный автомобиль …