Словосочетание «автомобиль старой школы» — это знак качества, одобрительное высказывание о прекрасном образце классического дизайна и проверенных временем технических решений. Увы, о представителях «новой школы» редко говорят в столь уважительных выражениях. Да, речь идет о модели, которой 25 лет. И хотя двухдверные «Мерседесы» часто записывают как молодую классику еще при конвейерной жизни, CLK так и не получила билет на такой экспресс.
Где граница между старой и, извините, новой школой? В случае с моделями Mercedes-Benz все очевидно. Последним «олдскульщиком» считается S-класс поколения W140. Одним из первых автомобилей новой штутгартской эпохи, которую иногда несколько пренебрежительно называют эпохой маркетологов, является Mercedes-Benz CLK.
Однако молодой не так уж и молод. В этом году 208-й кузов отмечает свое 25-летие. Почему бы не вспомнить непростую и, если уж на то пошло, не самую завидную судьбу CLK.
Постарайтесь не путать
Здесь важно не запутаться в цифрах. Формально первой принципиально новой моделью после 140-го является Mercedes-Benz C-Class (W202). На конвейере сменщик 190-го седана оказался еще в мае 1993 года. С другой стороны, 202-й начал создаваться еще в конце 80-х. Даже в его внешности видно стремление быть похожим на большую «эску».
Последние модели «старой школы»: S-класс W140, E-класс W124 и C-класс W202.
Тогда нет. Именно CLK-класс вместе с глазастым «двести десятым» E-классом полностью разрушил стиль классического Mercedes-Benz, который десятилетиями лелеяли и лелеют в Штутгарте. И именно в 208-м кузове впервые пошли на приемы, которые Мерседес себе раньше не позволял…
Без Джуджаро с усами
Как любопытно оказалось. Именно W140 был задуман как носитель нового языка дизайна Mercedes-Benz на долгие годы. Но рыночный провал «сто сороковой» — что с ней не так, мы недавно подробно разбирали — плюс биодизайн, ураганом ворвавшийся в автомобильную моду, вынудили штутгартцев менять планы на ходу.
Уже весной 1993 года на выставке в Женеве — всего через два года после дебюта «шестисотого» — Политбюро Штутгарта с интересом наблюдало за реакцией прессы и публики на новый концепт Mercedes-Benz Coupe Studie. Скорее, он сделал вид, что внимательно наблюдает…
Концепт-кар Mercedes-Benz Coupe Studie, 1993 г.
Официально Coupe Studie называли экспериментом, пробным шаром для изучения реакции публики на новый стиль Mercedes. Он действительно был новым. Более мускулистые крылья, более тонкая решетка радиатора, которая словно вклеена в переднюю часть кузова, и, конечно же, совсем другой вид. Две пары круглых, а точнее эллиптических фар — одна побольше, другая поменьше — явили миру совершенно незнакомое лицо Mercedes-Benz.
И это тоже пока не серийный CLK, а концепт Mercedes-Benz Coupe Studie. 
«Студийный» концепт был построен на шасси купе 124-й серии — с 5-литровым V8 под капотом! — при этом строгий трехобъемный кузов С124 сменился в Штутгарте беспрецедентным форм-фактором фастбэк. Трудно было поверить, что столь радикальный отход от прежних канонов дизайна — дело рук команды легендарного Бруно Сакко.
Среднеразмерные купе Mercedes-Benz до появления CLK принадлежали к семейству E-класса: C115, C123 и C124.
Возможно, отсюда и пошли слухи, мол, дизайн Mercedes-Benz Coupe Studie заказал Джорджетто Джуджаро. Это неправда. Авторство «Студийного купе», как и последующего серийного CLK, фактически принадлежит молодому американскому дизайнеру Mercedes-Benz Майклу Финку. Еще в 1991 году он первым предложил кардинально новый облик спортивного купе, не оставивший камня на камне от концепции Бруно Сакко «Горизонтальная однородность и вертикальная близость».
Так выглядел модельный ряд Mercedes-Benz в середине 1980-х.
Какая еще однородность и закрытость? Можно сказать, что это мантра дизайна Mercedes старой школы. Под горизонтальным единообразием Сакко подразумевал сходство, фамильную преемственность в чертах моделей всей линейки бренда. Vertical Proximity — это эволюционный подход к дизайну, при котором новый автомобиль уже самим фактом своего дебюта не превращает модель предыдущего поколения в замшелый хлам.
Согласитесь, Concept Studie, как и серийный CLK, этой парадигме не следует. Скорее наоборот. Но как можно было совершить настоящую дизайнерскую революцию внутри Mercedes-Benz без ведома самого Бруно? В итоге итальянец покинет пост главного конструктора компании только в 1999 году…
Чем хуже, тем лучше
Этому есть объяснение. Гораздо раньше, еще в начале 1990-х, после затянутых сроков вывода и неприлично увеличенного бюджета на создание W140, власть в Штутгарте перешла от инженеров к бухгалтерам.
Тот же S-класс создавался без оглядки на бюджет: перед разработчиками явно стояла задача сделать лучший автомобиль в мире вне зависимости от времени и денег — теперь правила игры изменились. Никаких срывов сроков, никаких непредвиденных расходов. Руководство Mercedes-Benz, как могло, отрицало наследие павшего флагмана. Даже, представьте, в дизайне.
Мерседес-Бенц S-класса W140
Если W140 выделялась в толпе щедрыми габаритами и крупными формами, то следующая «эска» выглядела анорексичкой. Новые тенденции дизайна коснулись не только S-класса, но и всего модельного ряда. Вот тут-то и подошли к делу круглые фары, столь непохожие на все, что раньше называлось фирменным знаком Mercedes-Benz.
На смену легендарной «сто сороковой» пришел S-Class W220, инновационный, спорный, но не лишенный достоинств флагман новой школы. Он на переднем плане, за ним более ранние модели. На фото хорошо видно, что великие предшественники «двести двадцатых» ([W116](/stories/50-летия-w116.htm), [W126](/news/ideal-w126-sale-09-05-2021.htm) и W140) показывают эволюцию. С чем W220 разрывает связи
Concept Studie Майкла Финка был максимально далек от классического Mercedes-Benz. И это считалось отличной идеей в начале девяностых. Несмотря на протесты Бруно Сакко.
Решение не подлежит обсуждению
Казалось бы, концепт на то и концепт. Он создан для того, чтобы проверить, насколько теплой будет реакция общественного мнения. Потом, если что, можно дергать за нужные рычажки — убирать, добавлять, менять…
Предсерийный CLK в аэродинамической трубе
Только не в этот раз. Да, официально Mercedes-Benz Coupe Studie дебютировал в марте 1993 года — за пару лет до серийного глазастого W210 и аж за четыре года до серийной версии CLK. Вот только дизайн физиономии с круглой оптикой и для концепта, и для будущей «ешки» немцы запатентовали еще до начала Женевы-1993.
Все разговоры о том, что руководство компании приняло решение о запуске серийных моделей с новой фирменной физиономией вслед за ошеломляющим успехом «Студийного купе» у публики, не более чем разговоры. Все решилось еще до открытия выставки.
Сегодня никто не скрывает, что конструкция CLK первого поколения далека от идеала. Детище Майка Финка получает за неуклюжее решение передней стойки крыши с надуманным, словно в последний момент, подставленным пластиковым псевдоокном. Трудно не поругать явно перетяжеленную корму. В профиль CLK выглядел откровенно тяжеловесно, особенно на стандартных 16-дюймовых колесах.
Дорогой младший брат
Если бы все его грехи ограничивались дизайном! Знаете ли вы, например, что 208-й кузов с физиономией Е-класса (W210) на самом деле построен на базе W202?
С одной стороны, этого никто не скрывал. Автомобиль получил собственные заводские индексы — С208 для купе и А208 для кабриолета. В то время как купе и кабриолет 124-го семейства, а также базовый седан обозначались цифрами 124. В пресс-релизах также открыто указывалось на родство «це-эль-ка», в первую очередь, с С-классом.
А смысл скрывать? Точно совпала колесная база — 2690 мм, а также концепция подвески, рулевого управления, двигателей, наконец. Все самое главное в конструкции CLK позаимствовал не у «ешки», как можно догадаться по лупоглазой физиономии, а у более дешевого С-класса.
С моторами получилось особенно мучительно. На момент мировой премьеры в Детройте в январе 1997 года Mercedes-Benz CLK предлагался только с двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 2,0 и 2,3 литра. Премиальное спортивное купе мощностью 136 л.с. и выше? Более мощные и статусные «шестерка» и «восьмерка» появятся позже.
А вот 208-й кузов с самого начала не скромничал с ценником. В 1997 году цена базового CLK 200, только с таким же чахлым двигателем мощностью 136 л.с., стартовала с 55 890 немецких марок. Самый простой седан Е200 в 210-м кузове стоил 56 925 марок. Только, если с умом, надо было по-хорошему сравнить CLK с «цешкой». С тем же 200-м двигателем в 1997 году он стоил на пять тысяч меньше. Гениально немцы черпали дополнительную прибыль буквально из воздуха!
Пока есть на свете простаки
Сначала вы работаете на свою репутацию, потом она работает на вас. Только этим можно объяснить, что проделки нечестного мошенника никак не повлияли на продажи CLK. За машиной выстраивались очереди – в 1990-е люди по привычке сметали с автосалонов все, что украшено трехконечной звездой. Никто не роптал на высокие цены, а странный дизайн воспринимался как должное. Тот случай, когда всем было проще договориться с толпой, чем кричать: «А король голый!».
Все проблемы с CLK вылезут позже. Когда на автомобилях с относительно небольшим пробегом начинают греметь панели салона, сборка 208-го кузова, как и глазастого W210, явно не дотягивала до прежних штутгартских стандартов. Низкая антикоррозионная стойкость кузова и капризная электрика уже доставляли проблемы покупателям вторичного рынка. А вот вальяжная управляемость — вместо рулевой рейки на CLK-классе поставили коробку передач — разочаровала сразу после выезда из автосалона.
«Пока новые «Мерседесы» раскупаются такими темпами, в Штутгарте могут не беспокоиться о том, действительно ли хорошая машина скрывается за обожаемой всеми эмблемой — в далеком 1997-м, то есть году дебюта CLK, British Autocar пофилософствовал – Но как только зуд покупателя утихнет, недостатки автомобиля есть, но они выйдут на белый свет.
В конечном итоге так и произошло. Просто руководство Mercedes-Benz вообще не подумало о будущих репутационных потерях…
В его защиту
Я не хочу подводить всех собак к бедному CLK. В девяностых и нулевых у Mercedes-Benz были грехи и похуже. Чего только стоит А-класс, или еще хуже Ванео… К тому же 208-й кузов, несмотря на скромные результаты в сравнительных тестах авторитетных автомобильных изданий, все же очень хорошо продавался. Имя Магия!
За пять лет на заводе в Бремене было собрано 233 367 купе. Это на 65% больше, чем у C124, который выпускался на четыре года дольше. Иными словами, как бизнес-проект 208-й кузов полностью себя оправдал. Но как автомобиль, который со временем станет классикой не только с точки зрения возраста, но и с точки зрения исторической значимости и дизайна, класс CLK, увы, не состоялся.
ЦЛК 55 АМГ 
ЦЛК 55 АМГ 
ЦЛК 55 АМГ 
Конечно, всегда можно вспомнить канонический CLK 55 AMG, пользующийся спросом у ценителей, и еще более каноничный CLK GTR по прозвищу Единорог. Но обычные 208-е вряд ли когда-нибудь завоюют сердца молодых и старых фанатов.
Дорожный CLK GTR (имеющий собственное обозначение кузова C297) был создан для серии омологации для участия в чемпионате FIA GT Championship. Его 6,9-литровый безнаддувный V12 развивал мощность более 600 лошадиных сил. 
Дорожная версия была выпущена ограниченным тиражом в 25 экземпляров и на момент премьеры (1997 год) считалась самой дорогой легковой машиной в мире: ее цена превышала миллион долларов. 
КЛК ГТР 
КЛК ГТР 
КЛК ГТР 
За ошибки молодости расплачиваешься потом. Так CLK-класс, предавший идеалы марки, превратился в редкий Mercedes-Benz, в который никто особо не влюблялся. /м
