Skip to main content

После того, как между концерном «Рено» и группой «АвтоВАЗ» произошел разлад, флагман российского автопрома фактически остался без своего самого удачного двигателя — 16-клапанного 113-сильного HR16 (он же H4M). Однако вместо устранения недостатков беспроблемного атмосферника 1.8 в Тольятти, по собственной информации Мотора, приняли неожиданное решение о создании принципиально нового поколения двигателей внутреннего сгорания.

В этом материале мы собрали все, что на данный момент известно о будущей линейке двигателей Lada. Несложно догадаться, что информации пока мало, и она выдается дозировано. Поэтому заодно расскажем историю развития двигателей ВАЗ и объясним, как и через какие вехи в Тольятти мы пришли к двухлитровому семейству.

В начале восьмидесятых годов на АвтоВАЗе началась новая эра, которая не закончилась до сих пор: в Тольятти стартовало производство рядного 4-цилиндрового атмосферника 21081 объемом 1,1 л, в создании которого принимали участие специалисты Porsche. непосредственное участие. Из этого двигателя вскоре вырос агрегат 21083 с кубатурой 1500 см³, который на долгие годы стал основой вазовской гаммы двигателей внутреннего сгорания.

Современный конвейер АвтоВАЗа

Со временем «полуторки» разжились распределенным впрыском, а к началу производства «десятого» семейства блок цилиндров «накрылся» 16-клапанной головкой. В середине нулевых инженерам разрешили увеличить рабочий объем до 1600 см³ — за счет удлинения хода поршня и увеличения высоты блока. При этом «четверка» впервые примерила каталитический нейтрализатор и пластиковый впуск.

В 2013 году мощность «шестнадцатиклапанника» подняли до 106 вместо прежних 98 сил. Для этого пришлось ввести коллектор переменной длины: благодаря ресиверу, разделенному заслонкой, на больших скоростях воздух поступает по длинному пути, а на малых — по короткому пути через резонансную камеру. Последний создает «инерционный наддув», то есть накачивая дополнительный воздух, обеспечивая упругость «низа».

16-клапанный двигатель 1.4 с индексом 11194 под капотом Калина Спорт

Совершенно отдельной веткой эволюции оказался калиновский 1.4, получивший индекс 11194. Этот шестнадцатиклапанник обзавелся шатунно-поршневой группой Federal Mogul, ременным приводом распредвала от Gates, а также стальными прокладками головки и впускного коллектора. Как заверили на АвтоВАЗе, новинка вышла намного экономичнее, тише и надежнее — за счет снижения механических потерь и увеличения жесткости конструкции.

Однако «уменьшить» двигатель, что называется, не получилось: сказалась «непрестижная» кубатура и своеобразный нрав. Из-за скоростного характера атмосферника водитель был вынужден постоянно держать скорость выше средней… Что убивало всякую экономию, а, кроме того, заставляло часто орудовать рычагом коробки передач. А потому и время конвейерной жизни «сто девяносто четвертого» оказалось недолгим: с 2007 по 2012 год.

90-сильный двигатель 11182 под капотом Ларгуса

Пожалуй, именно после этого главным фетишем вазовских моторостроителей стала величина крутящего момента при 1000 об/мин. Так что последняя разработка — 90-сильный 11182 — по своему темпераменту больше похож на дизели. Но это другая история. А в начале 2000-х придворное вазовское ателье компания «Супер-Авто» увлеклась «низовыми» моторами, за которыми стоит фигура инженера Владимира Губы.

Супер-Авто построили 1,8-литровый двигатель 21128, который выпускался до 2009 года. Ради дополнительных трехсот «кубиков» рабочего объема «фирмачи» не только расточили цилиндры, но и увеличили радиус кривошипа штатного коленчатого вала, уменьшив диаметр шатунной шейки на 4 мм. От этого страдала надежность: бывали случаи, когда коленчатый вал просто ломался, не выдерживая нагрузок.

Двигатель 21179 (1,8 л) под капотом XRay Cross

В 2014 году инжиниринговая компания «Мекапром» помогла построить гораздо более надежный двигатель 1.8 под тем же индексом. И АвтоВАЗ пошел своим путем, выпустив двигатель 21179 аналогичного объема. При этом инженеры автогиганта едко называют «супеавтовскую» разработку «тюнинговым продуктом»… Хотя не заводская «сто двадцать восьмая» считается более удачной, чем вазовская «сто двадцать восьмая». семьдесят девятый».

И здесь важно дать небольшую историческую справку. На самом деле их первый «переднеприводный» 1.8 был подготовлен (и даже показан избранным журналистам) еще весной 2003 года. Причем их было два: 21118 и 21128 — с восемью и шестнадцатью клапанами соответственно. Чтобы увеличить объем, моторостроителям пришлось пойти на увеличение как диаметра цилиндра, так и хода поршня.

Мы не будем цитировать учебник по теории двигателей внутреннего сгорания, но кратко упомянем, что из-за изменения размерности увеличились силы инерции второго порядка. А чтобы их уменьшить, нужно было уменьшить массу поршней и шатунов. В целях уменьшения механических потерь был уменьшен и диаметр шатунной шейки коленчатого вала… Все это, учитывая внутризаводскую бюрократию, делалось урывками. От начала проектирования до запуска производства прошло 17 лет!

Поначалу новинку хвалили «не только все». Дополнительные каналы охлаждения между мостами цилиндров, юбки поршней с графитовым покрытием, а также новый масляный насос, другой насос и литой алюминиевый картер. И, конечно же, впускной фазовращатель! Все это выглядело очень прогрессивно, а главное, позволило увеличить мощность до 122 лошадиных сил.

Но затем выявились серьезные проблемы, самой очевидной из которых стал перерасход масла. Также владельцы жаловались на провалы при разгоне, а некоторым даже «повезло» проверить коленвал на прочность… Увы, случаи поломки этого «колена» были далеко не единичными! Скорее всего из-за уменьшенного диаметра шатунных шеек.

Nissan HR16 он же Renault H4M

Покупатели автомобилей LADA быстро выяснили, что новый двигатель внутреннего сгорания оказался проблемным, поэтому спрос на 122-сильные Vestas неуклонно падал. В итоге вместо капризного двигателя собственной разработки ВАЗ стал предлагать 113-сильный Nissan HR16 (он же Renault H4M). С 2016 года АвтоВАЗ практически полностью его локализовал, даже организовав литье блока цилиндров и головки блока.

Только теперь, после развода российского и французского автогигантов, АвтоВАЗу придется платить роялти группе Renault за каждую произведенную единицу. К тому же, вопреки оптимистичным сообщениям, в зарубежном HR16 много импортных комплектующих, поставки которых прекращены. И руководство марки Lada оказалось на перепутье…

С одной стороны, беспроблемный 11179 удалось вылечить от многих «детских болезней». А с другой стороны, народная память оказалась длинной: 1,8-литровый мотор заслужил прочную репутацию ненадежного. А в Тольятти задумались о совершенно новом поколении двигателей! Вернее, вспомнили рецепт из середины 2000-х: технологи уверяют, что нет никаких препятствий для того, чтобы снова увеличить высоту блока.

На выходе должно появиться целое семейство длинноходных «четверок» объемом ровно 2 литра. Для этого, конечно, придется решить некоторые инженерные задачи. В частности, исключить «жесткое» смещение поршня, уменьшить массу шатунно-поршневой группы… Но это преодолимые трудности. Зато флагман российского автопрома получит широчайшую линейку атмосферных и турбированных двигателей внутреннего сгорания. Расчетная отдача различных модификаций составляет от 100 до 200 л.с.

Кроме того, в головах инженеров даже создание дизельной версии… Хотя понятно, что это чуть более отдаленная перспектива. Однако сам проект сейчас находится только на стадии генерального проектирования. Хотя, конечно, было бы крайне интересно увидеть шильдик «2.0» на крышке багажника «Гранты» или «Весты»… Но для этого придется запастись немалым количеством терпения. /м

Оставить комментарий