Одна из самых универсальных машин на моей памяти: в нулевые годы форики охотились и рыбачили; приезжали на фестивали автокультуры и месили грязь в лесах и полях; перевозили детей и строительные материалы; ездил в контору и ездил в дальние путешествия; мчался в ралли, тайматаке и даже дрэге; опущены и подняты; и 18-, и 60-летние с азартом сели за руль. Все благодаря широкой унификации с платформой спортивной Импрезы, выносливости и бодрым, нестареющим формам приподнятого универсала. А еще турбонаддув, который тогда был чит-кодом для избранных, а не массовой технологией. Что сейчас происходит с этой моделью?
С тех пор Форестер значительно изменился, с каждым поколением все больше пренебрегая прежним драйвом и оригинальностью. За 15 лет кроссовер стал выше на 150 мм и тяжелее на 200 кг; перестала работать турбина под капотом; исчезла механика и автомат, на смену которым пришел клино-цепной вариатор; была разветвленная электроника «а вдруг не получится»; и, как вишенка на вершине этого безглютенового диетического торта, непереключаемая стабилизация. Forester стал «как все», за исключением оппозитной архитектуры двигателя и ее логического продолжения — симметричной конструкции компонентов полного привода, на которую так удачно подсели маркетологи марки.
Не имея явных формальных преимуществ перед конкурентами вроде Outlander или Ex-Trail, кроссовер Subaru дороже их на добрую треть. Поэтому сегодня Forester – это выбор энтузиастов, давно знакомых с маркой. Которые прекрасно понимают, что стоит за всеми этими симметричными противоположностями и зачем переплачивать за них миллион.
Таких людей в четыре раза меньше, чем покупателей любого из вышеупомянутых конкурентов Subaru, и даже не сравнить с армией владельцев кроссовера Toyota RAV4 (который к тому же стоит дешевле). Но вот интересный факт: Subaru третий год подряд удерживает абсолютное лидерство среди автобрендов по лояльности клиентов, согласно опросам JD Power.
Правда, в Штатах Форестер стоит не так дорого, как у нас. Но даже при плюс-минус цене, равной цене конкурентов, эти автомобили каким-то образом ухитряются находить самых фанатичных владельцев! Отчасти срабатывает инерция образа всесезонной палочки-выручалочки — ведь кто первым прославится в этой роли, того и вспомнят первым, даже когда (а вдруг и если) моноприводных машин не станет вообще .
В некотором смысле Subaru — сектантский продукт, как и Apple. За уверенность в том, что вы купили самое лучшее, надежное и уникальное, они просят дорого. Но люди готовы платить, даже если для всех функций и характеристик нет реального применения.
При этом Форестер даже не пытается выглядеть крутым парнем. На фоне «современного искусства» от корейских конкурентов — так вообще простак. Внешний вид изменился в основном спереди (фары, бампер) и точечно по всему периметру кузова — обновились накладки, колеса, цветовая палитра. В салоне апгрейд получили только камеры, в том числе красный глаз теперь смотрит на водителя с края центрального козырька.
Эта камера (к счастью, ее пока можно отключить) работает как «идентификатор лица» с сохранением личных настроек пяти пользователей. Он же следит за концентрацией водителя на дороге: кибердушка не только неустанно ворчит из-за использования смартфона на ходу, но и противится мне оглядываться по сторонам! Это мешало мне наслаждаться красотами полей и лесов, щедро усыпанных снегом, на границе Владимирской, Ярославской и Ивановской областей.
Местные направления расчищены грейдером, а Камаз не засолен. Если машина позволяет, то увлеченному водителю не стоит спокойно ехать по такой манящей дороге! Forester может: в целях повышения комфорта шасси обновленный кроссовер доработали пружинами, амортизаторами и опорами двигателя (последнее справедливо только для версии 2.5). Работу улучшенной подвески можно оценить на 4,5 по 5-бальной шкале. Прогресс где-то полбалла относительно дорестайла — помню немного шатко.
Но эта внушительная энергоемкость, во-первых, не бесконечна, а во-вторых, вовсе не означает раллийной выносливости — в специализированных сервисах говорят, что владельцы Форестеров, воодушевленные поведением подвески, часто приходят на замену ступиц, рычагов и шаровых опор. даже при небольшом пробеге. А вот Forester действительно многое прощает на неровностях дороги: часто чем выше ход на ухабах, тем меньше дискомфорта от высокочастотного танца тела.
Решительности придает и отсутствие сильной вертикальной раскачки, благодаря которой «лесник» устойчив даже на очень неровных поверхностях. Так и заманчиво перейти в «режим бога», когда, казалось бы, обычный кроссовер держит темп 100-120 по рыхлому снегу на дороге шириной в две машины. Система стабилизации уже пару поколений неотключаемая, но при грамотном пилотировании это не станет помехой — просто нужно ехать экономно и аккуратно, чтобы не разбудить. Сочетание полноприводных и переднеприводных приемов работает эффективно: Forester хорош в езде на результат, а не на приз зрительских симпатий.
Силовой установки вполне достаточно и без наддува: вариатор грамотно и быстро адаптирует обороты двигателя к ситуации, а также лишен резиновых и зависающих эффектов, присущих трансмиссиям этого типа. Для улучшения отклика разумно активировать спортивный режим, а «интеллектуальный» алгоритм поможет несколько смягчить резкость старта в пробках. Летом, конечно, хочется большей тяги, но с другой стороны, это совсем не тот Форестер, который хочется обвешать проставками и «насадить на винты» под стать мощному двигателю. Высокий неагрессивный кроссовер с аквариумным остеклением совсем не похож на автомобиль, в котором ты будешь что-то кому-то доказывать, кроме себя.
Но не понты привели меня в снежный плен, а скука, настигшая меня во время движения в колонне по лесу. Решил проверить, как работает естественная система удержания в «полосе» — Ее Величество треке. Выяснилось, что улучшенный круиз в составе набора ассистентов EyeSight функционирует куда хуже, чем улучшенный круиз по асфальту: вскоре «Форестёр» засосал бруствер, и для его освобождения пришлось пробуксовывать.
Но если колёса воткнуты достаточно плотно, то даже если у мотора хватит сил их провернуть, этого не произойдёт — сработает защита вариатора. Не помогут и режимы системы X-Mode (грязь/снег или глубокая грязь/снег) — только копать или тянуть. Поэтому ездить по целине на Форестере – занятие довольно пикантное. Экономит клиренс: 220 мм достаточно, чтобы следовать по следам внедорожника или трактора.
Но в какие руки должен попасть Лесник, чтобы все эти способности были востребованы? С одной стороны, эта модель редко встречается у совершенно случайных людей. А с другой стороны, ни на какие ралли-спринты и фестивали на Форике нынешнего поколения никто не поедет. А как символ статуса он никуда не годится, потому что выглядит дешевле, чем стоит. Даже в версии Sport, которая лишь карикатурно напоминает своим алым кантом квазинисмо, эрзац-раллиарт и прочий GR Sport. Кстати, в США прямо в конфигураторе доступны полноценные аксессуары STI: накладки, спойлеры и даже проставки.
Некоторые новшества рестайлинга умилили своей наивностью. Например, управление жестами: открытая ладонь, обращенная к центральному верхнему дисплею, увеличивает температуру климата с шагом в два градуса, а закрытая — уменьшает. Не припомню, чтобы хотелось отклониться от любимой температуры 20,5 больше, чем на градус и думать, как бы это сделать таким еще более удобным способом. Другие функции не поддерживают управление жестами, но это может когда-нибудь случиться. Голосую за жест полного отключения системы стабилизации! Как вы думаете, какой из них лучше всего подходит для этого?
В результате рестайлинга объектив, направленный на дорогу, стал видеть почти в два раза шире и меньше пачкаться. И программное обеспечение научилось реагировать на более широкий спектр опасных дорожных сценариев. Например, не просто притормозить перед внезапным препятствием, но и попытаться объехать его, когда столкновение неизбежно. Если позволяют условия движения: готовясь к такому маневру, кроссовер оглядывается на 70 метров, чтобы не создавать еще более опасный замес.
Сегодняшний Forester даже концептуально не такой, как Forester пятнадцать лет назад. Хотя это хорошо настроенный, но довольно обычный кроссовер, если не использовать его в тех режимах, где он отличается от других. Чтобы решиться переплатить за Subaru, нужно понимать, где, почему и как часто вы будете наслаждаться действительно крутой управляемостью и внедорожными способностями выше среднего. А хочется ли мириться со слегка гиковским обустройством рабочего места водителя: управление функциями, их группировка и индикация разбросаны практически хаотично.
Вообще каждая встреча с Субару для меня это личная история. В юности я много времени провел в русском клубе СТИ и хорошо помню, что это были за машины и как их использовали, хотя сам Плеяды так и не освоил. И мне немного жаль вектор развития техники этого бренда, которая когда-то задавала планку драйва и веселья и имела яркий характер и имидж. А сейчас он как будто заблудился в рыночных трендах и замедлил темпы собственной эволюции. Линзы, датчики, экономия топлива, безопасность, безликий дизайн, исключение спецверсий и самые вкусные «лимиты».
Получился отличный вариант каршеринга — со всеми этими камерами и электронными соломинками, глядишь, меньше бы было «бильярда» на заснеженном МКАД из-за рассеянных нерегулярных водителей. Но даже с учетом этого направления эволюции Форестер по-прежнему остается практичным, породистым и вполне себе водительским автомобилем. Поэтому, если вы знаете, что делать с Subaru в 2022 году, то этот рестайлинг для вас мало что изменил. /м
Автомобиль Subaru Forester 2.5 Нравится Грамотная управляемость, отличная обзорность, бронебойная подвеска Не нравится Запутанная функция управления, незамысловатая отделка салона Вердикт Для давних поклонников Субару. В остальном должно быть как минимум любопытно Двигатель 2 498 см³, бензин B4, 185 л.с., 239 Нм Трансмиссия вариатор Цифры 9,5 с; 207 км/ч Масса 1635–1676 кг
Подробные характеристики
Subaru Forester 2.5 Тип двигателя бензиновый B4 Объем двигателя см³ 2498 Макс. мощность, л.с./об/мин 185/5800 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 239/4400 Тип привода полный Коробка передач вариатор Передняя рессорная подвеска McPherson Задняя рессорная подвеска на двойных поперечных рычагах Габаритные размеры (ДхШхВ), мм 4640x1815x1730 Колесная база, мм 2670 Снаряженная масса, кг 1635–1676 Объем багажника, л 505 Разгон 0– 100 км/ч, с 9,5 Макс. скорость, км/ч 207 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,4 Объем топливного бака, л 63 Цена, руб. от 3 609 900
интересная статья