Последний москвич: роскошь заката эпохи

На волне новостей о возрождении Москвича и моделях, которые он может начать выпускать, мы решили вспомнить, чем закончилась история завода 20 лет назад. Выяснилось, что «Москвич» вовсю готовился к выпуску новой модели, которая должна была отбить у покупателей премиальные немецкие седаны. Завод даже начал строить его полноразмерный макет, но что-то пошло не так.

Сообщения о разработке нового седана в 2000 году стали сенсацией: после длинной серии морально устаревших моделей «Москвич» пообещал выпустить на рынок совершенно новый бизнес-седан, который пока носил кодовое имя Х1.

Зная любовь в тот момент называть москвичей именами исторических персонажей, можно предположить, что он вполне мог со временем стать «Дмитрием Донским» или даже «Юрием Лужковым» — в честь мэра города и главного мецената завод.

Продукция завода на рубеже веков представляла собой дорогие и странные на вид версии устаревшего Москвича-2141.

В любом случае от руководства предприятия в тот момент можно было ожидать чего угодно. Начав когда-то с небольших и недорогих малолитражных автомобилей «Москвич-400», теперь завод нацелился на кошельки состоятельных автомобилистов — новая модель должна была стать не чем иным, как самым дорогим и самым комфортным отечественным автомобилем.

Как сказал тогда генеральный директор ОАО «Москвич» Рубен Асатрян: «Пусть бедняки катаются на трамвае!» Флагманом марки по предложению Асатряна в тот момент стал любопытный Москвич-2142 «Иван Калита» — попытка выжать из агрегатов модели 2141 подобие российского «Мерседеса» для госслужащих.

Генеральный директор ОАО «Москвич» Рубен Асатрян демонстрирует модель «Иван Калита» мэру Москвы Юрию Лужкову.

Так что ничего неожиданного в концепте Х1 не было — по габаритам седан должен был соответствовать размерному классу Е (вульгарно этот сегмент называют бизнес-классом), где тон задавали немцы: Mercedes-Benz E-Class и БМВ 5-й серии.

При этом модель сразу проектировалась по упрощенной схеме, характерной для мелкосерийного производства: силовая конструкция базируется на пространственной раме, на которую уже навешены стальные и композитные элементы кузова. Так, например, производят Rolls-Royce Phantom.

Одна из работ ателье Cardi тех лет: модель Coupe 1997 года.

Внешний вид X1 был разработан Cardi, дизайнерской студией, известной в то время своими концептуальными автомобилями. И создавался он, как тогда говорили, «с оглядкой на американские и английские лимузины». Получилось, скажем так, необычно!

Странные пропорции и светотехника, необычная для седанов линия бокового остекления и крыша, решетка радиатора в форме раковины моллюска. Живая эклектика в духе архитектурных новоделов Юрия Лужкова тогдашней Москвы. Одним словом, москвич.

Еще интереснее прозвучало техническое задание на базовую версию «Москвича Х1» для инженеров — для наглядности его следует сравнить с характеристиками базового Е-класса, Mercedes-Benz E200, с которым новинка должна была бы сойтись. конкурировать.

По длине Х1 был заметно больше, чем у Мерседеса (4980 мм против 4818 мм) — и всего на 4 мм не дотягивал до легендарной «семерки» BMW E38. Базовый двигатель Москвича, трехлитровый V6, выдавал 185 л.с. и был на 22 силы мощнее исходной мерседесовской «четвёрки». Интересно, что динамика у «конкурентов» была идентична: разгон до 100 км/ч на десятые доли меньше десяти секунд, максимальная скорость около 210 км/ч. И все это при ориентировочной цене Москвича в 22 тысячи долларов!

У Mercedes-Benz W210 E-Class было одно решающее преимущество перед «Москвичем»: оно существовало

Правда, у Х1 был передний привод, но, как и у Мерседеса, предполагалась и полноприводная версия. А в дополнение к «механике» можно было бы заказать 4-ступенчатый автомат. Со временем в модельном ряду планировался даже флагманский двигатель V8, дизель и даже… гибрид! И он был задуман в то время, когда Toyota Prius все еще выглядела как японская причуда, которая производилась всего три года.

Список дополнительного оборудования Москвича должен был пополниться кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом лобового стекла, фронтальными и боковыми подушками безопасности. Ресурс автомобиля, что бы это ни значило, был рассчитан на пробег в 200 000 километров, гарантия на коррозию кузова давала 10 лет.

Модель большого седана 1998 года, развитием которой стал проект Х1.

К новому 2001 году должно было быть собрано от 10 до 50 экземпляров новой модели, не зря выбрана рамная конструкция: для ее производства не нужны дорогие заводские штампы — все можно сварить вручную в опытном производстве .

Однако другого выхода у «Москвича» не было: платформа 2141 давно устарела и теряла популярность, а денег на разработку полноценной новой модели не хватало — ОАО «Москвич» давно увязло в долгах. Оставалось бесконечно украшать старый Москвич-2141 косметически и придумывать ему новые имена, пытаясь оживить спрос.

Пластилиновая модель Х1 в масштабе 1:5

Малосерийный X1 был шансом потратить немного и заработать много на каждой машине. Проект показали мэру города Юрию Лужкову, который внес средства на поддержку завода из городского бюджета. Начато даже строительство полноразмерного макета Х1, но…

Времени оставалось совсем немного – судьба завода уже висела на волоске. К 2001 году сборка даже актуальных моделей была завершена — дело закончилось банкротством. Mercedes E-Class вздохнул бы, если бы узнал, что существует бизнес-седан X1.

Предположительно, это полноразмерная модель Москвича Х1 на ранней стадии разработки.

И мог ли «Москвич» с таким дизайном и репутацией привлечь кого-то из клиентов? Мы никогда этого не узнаем. Главное, что история бренда оказалась незавершенной, и ждем вторую серию! Надеюсь, с более легким концом. /м