Недолгая история больших седанов Volkswagen, похоже, закончилась: совсем недавно в сеть попали снимки снятого с производства седана Phaeton нового поколения, ставшего жертвой нового курса немцев на электромобили. Но мало кто знает, что первый Фаэтон мог появиться на свет 60 лет назад. Хотя правильнее назвать ту модель растянутым Порше 911, надетым на корпус большого народного Фольксвагена. В общем, эту запутанную историю стоит рассказать.
Началом проекта стал успешный выход Volkswagen на крупнейший в мире автомобильный рынок в США на тот момент. Благодаря удачной рекламной кампании, вошедшей теперь в учебники по маркетингу, неказистая модель Beetle смогла представиться американцам как сверхоригинальный и очень выгодный в обслуживании автомобиль, каждое отрицательное качество которого обыгрывалось в плюс. .
И все же основную прибыль американского рынка, конечно же, забрали детройтские гиганты, находившиеся на пике своего могущества. Например, General Motors стала первой в мире компанией, заработавшей миллиард долларов в год. Его модели ежегодно обновлялись, что еще больше подстегивало спрос — новая машина устаревала уже не через несколько лет, а сразу после одного сезона.
Что же делать в этом суровом мире дяди Сэма скромному иностранному производителю «жуков» и «хиппи-басов», вершиной модельного ряда которого было маленькое купе Karmann-Ghia на агрегатах того же Volkswagen Beetle?
Разгрузка Volkswagen Beetle с корабля в США
Да, в Вольфсбурге хотели попробовать создать большой полноразмерный седан, который составил бы конкуренцию популярным американским дредноутам.
И это при том, что среди серийных запчастей Фольксвагена не было ни одной детали, которая подошла бы к новой модели, поэтому в Вольфсбурге решили пойти нетривиальным путем и обратиться к родственной компании Порше.
Дизайнер Beetle Фердинанд Порше использовал агрегаты Volkswagen для своих первых моделей. Семейные узы пронизывали обе компании.
Именно в своей первой модели Porsche 356 в Штутгарте активно использовали модифицированную агрегатную базу автомобилей Volkswagen, но теперь к выпуску готовилось более крупное купе 911 с шестицилиндровым двигателем. Так почему бы просто не попробовать сделать на этой готовой «тележке» седан?
Да, новый проект Volkswagen EA-128 должен был быть заднемоторным, но тогда в этом решении не было ничего возмутительного. Во-первых, все модели Volkswagen, включая микроавтобус Т1, выпускались с задним расположением двигателя — преемственность налицо.
Во-вторых, заднемоторный седан Chevrolet Corvair выпускала даже сама General Motors. Тогда именно небезопасное обращение с Corvair послужит дурной репутацией этой договоренности в США.
Даже больше Volkswagen EA-128 напоминал будущую Tatra 613, появившуюся только в 1974 году. Не забудем несколько попыток Porsche сделать четырехдверный 911 самостоятельно, последней из которых стал прототип 989. И вот оно на дворе только начало шестидесятых…
Серийная Татра 613 
Татра 613 
Прототипы отмененного Porsche 989 
Порше 989 
Порше 989 
Порше 989 
Дизайн седана Volkswagen отличался сдвоенными фарами, которые позже появились на серийном, но крайне невзрачном Volkswagen 412. Задние фонари EA-128 выглядели маленькими и слепыми, как временное решение для тестового прототипа.
Сразу за ними, под капотом, стоял двухлитровый шестицилиндровый оппозитный «Порше» с воздушным охлаждением. Разработанный для компактной профилированной кормы 911, он выглядел маленьким и одиноким в багажнике седана, с большим количеством места с обеих сторон.
При этом за отсутствием подходящей агрегатной базы Volkswagen использовал не только коробку передач от Porsche 911, но и ходовую часть. Таким образом, уже в середине шестидесятых мог родиться спортивный седан с характером, звуком и повадками 911 — на 50 лет раньше Panamera.
Кстати, провальный новый Phaeton D2 тоже был построен на платформе MLB от Audi, так что инженеры из Вольфсбурга не брезговали «премиальными донорами» агрегатов для народного автомобиля вплоть до наших дней.
Еще одной необычной чертой ЕА-128 был шестиместный салон: передний диван с отделкой из бежевой кожи был сплошным и делился 40/60 на индивидуальное место водителя и полуторное место для двух передних пассажиров.
При этом рычаг переключения передач располагался у правого колена водителя и, скорее всего, доставлял неудобство центральному пассажиру при полной посадке. Приборная панель с характерной горизонтальной полосой, бардачком и переключателями также навеяла воспоминания о Porsche, не говоря уже о рулевом колесе, взятом прямиком из купе 911.
Перед глазами водителя была установлена усеченная по сравнению с «тарелками» Порше приборная панель из двух огромных циферблатов — спидометра и тахометра.
Отдача двухлитрового двигателя, кстати, была снижена до 90 лошадиных сил, что было вполне сравнимо с начальными версиями того же Chevrolet Corvair, хотя в американской линейке были моторы в два раза мощнее.
При всей экзотичности проекта Volkswagen в США в 1960-е годы у него был аналог — заднемоторный Chevrolet Corvair, также имевший версию универсал.
За задними сиденьями ЕА-128 нашлось место даже для небольшого дополнительного багажника, хотя основное багажное отделение, разумеется, располагалось спереди. В целом седан практически не отличался большим багажником — между передними широкими арками поворотных колес в заднемоторных машинах оставалось не так много места.
О серьезности намерений немцев свидетельствует и второй прототип большого Фольксвагена в версии универсал — очень популярный в то время тип кузова в США, который покупали многодетные семьи. Позже, в 2000-х, семиместные полноразмерные внедорожники фактически заменили этот класс в зародыше.
То есть, если бы эта модель была запущена в производство, то в линейке Volkswagen появился бы первый в истории четырехдверный универсал — до этого в Вольфсбурге производили только экзотические двухдверные «автомобили».
Увы, после прототипирования проект был свернут в пользу инвестиций в новые компактные модели для Европы, и это снова возвращает нас к истории с отмененным Volkswagen Phaeton D2, ставшим жертвой программы электромобилей.
Фольксваген Фаэтон Д2 
Фольксваген Фаэтон Д2 
Фольксваген Фаэтон Д2 
Фольксваген Фаэтон Д2 
В любом случае оппозитный двигатель и другие компоненты Porsche были слишком дорогими, чтобы получившийся гибрид мог конкурировать с американскими моделями. Покупая любой Форд, вы получали гораздо больше мощности и автомобиля за те же деньги.
Да и у производителя «Жуков» в США не было имиджа престижной европейской вещи, за которую надо доплачивать — наоборот, на Фольксвагенах часто ездили бедные хиппи. Видимо, сопоставив эти вещи, в Вольфсбурге пришли к окончательному неутешительному решению.
И все же каждый из нас все же может составить личное впечатление о EA 128 и увидеть своими глазами эту Porsche Panamera юрского периода. И седан, и универсал сохранились в экспозициях вольфсбургских музеев Stiftung AutoMuseum Volkswagen и Zeithaus. Будем надеяться, что они нас дождутся. /м
