Полноприводная городская легковушка – обыденность сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем две машины, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и не очевидную на первый взгляд связь между ними. 40 лет назад производство Iltis было прекращено, и Quattro впервые выиграл чемпионат мира по ралли. Отличная возможность проследить, как все начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х были лучше, чем сегодня. Но почему-то четыре ведущих колеса имели тогда только утилитарные военные или сельскохозяйственные машины, часто похожие на патронные ящики. Однако однажды что-то пошло не так, и сегодня нас буквально окружают полноприводные автомобили. Что изменилось?
Основная причина популярности полного привода заключается в обеспечении лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем заметнее становятся эти преимущества.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти зачинщики мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. По данным исследователей, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в новой войне дали полный привод первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали автомобили повышенной проходимости. На фото — Восточный фронт и один из удачных образцов, Horch 901. Jensen FF (1966) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных автомобилей. Редкий спортивный автомобиль с трансмиссией конструкции Гарри Фергюсона убил лишний вес и дороговизна. 
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводной Audi. Дизайн и успех quattro стали примером для многих компаний — началась экспансия полного привода в мир дорожных и гоночных автомобилей. 
Начало 1990-х уже ознаменовалось бумом полноприводных автомобилей. В любом случае практически каждая серийная модель теперь предлагалась с полным приводом, даже BMW. Правда, мода быстро угасла, чтобы потом вернуться с новой силой в наши дни. 
И если в Первую мировую для переброски солдат иногда достаточно было использовать парижские автобусы — по сути громоздкие заднеприводные грузовики со скамейками, то Вторая мировая война была уже передвижной войной.
Теперь подвижные моторизованные соединения вклинивались на территорию противника, прорывались в тыл и в считанные недели решали задачи, ранее требовавшие многолетней позиционной войны в окопах.
На этом фоне широкое распространение получили многофункциональные, проходимые полноприводные автомобили, и после войны их заслуги по достоинству оценили фермеры и лесоводы. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам никому и в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis мчится к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводные автомобили, подходящие для соревнований, было непросто даже в начале восьмидесятых годов.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых годов инженер по шасси Audi Йорг Бенсингер провел испытания внедорожника Volkswagen Iltis финской зимой. Он был очень впечатлен способностями внедорожника на снегу и льду.
Этот Илтис живет в подвалах музея Фольксваген в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он в отличном состоянии. Старая машина на удивление легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощь. Главное следить за температурой охлаждающей жидкости. Обычное движение автомобиля по шоссе на высокой скорости приводит к перегреву Iltis.
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым легко могли передвигаться даже обычные легковые автомобили, за рулем Илтиса можно было ехать еще увереннее и безопаснее.
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Интересно, что Volkswagen Iltis разрабатывался в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народный автомобиль» немцы использовали, так сказать, из маркетинговых соображений — как более подходящий для этого тип автомобиля.
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Алексей Сулима/Volkswagen 
Компания Bensinger решила адаптировать систему полного привода для серийных легковых автомобилей. Помимо очевидных преимуществ на скользких дорогах, это позволило бы Audi использовать в легковых автомобилях двигатели мощностью более 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент были уже переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией большой мощности.
Его тогдашнему руководителю Фердинанду Пиеху предложение не понравилось, но на следующее утро, проснувшись с этой мыслью, Пиех передумал — Бензингеру разрешили подготовить несколько прототипов.
Так появился первый в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании усомнился в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили проехаться по мокрому склону сначала на моноприводном, а затем и на полноприводном автомобиле Audi. Так что у quattro появился еще один сторонник
Они сделали странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов шасси от Audi 80, пятицилиндрового двигателя и кузова от перспективного Audi Coupe.
Но самое главное, переосмысленная система полного привода от Iltis в А1 была упакована настолько рационально и компактно, что поместилась внутри легкого купе, не превращая его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение.
Привод на задние колеса поступал непосредственно от межосевого дифференциала, встроенного в картер коробки передач, а привод передних колес — через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытывался зимой на перевале Туррахер-Хоэ. Автомобиль преодолел его без цепей противоскольжения и специальных шин и был принят в серию.
Центральный замок был ручным, но вскоре к этой схеме добавился самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме показано, как крутящий момент от двигателя передается через шестерни коробки передач на дифференциал, а затем на передние и задние колеса. Передний мост приводился в движение через полый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное положение на рынке попал получившийся автомобиль после того, как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно взглянуть на ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, изданный к Женевскому автосалону.
В основном разделе купе quattro не значилось среди моделей Audi. Чтобы его найти, нужно было пролистать до крохотного раздела полноприводных внедорожников в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Луазом, Джипы и Mercedes-Benz G-класса.
По сути, в Европе в то время был только один автомобиль с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильный Audi Quattro с турбиной ККК и интеркулером объединил все эти технологии сразу.
И это, конечно же, не могло не сказаться на стоимости. По цене quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальным брендом находились еще в зачаточном состоянии — пока модели из Ингольштадта стоили чуть дороже Volkswagen и значительно дешевле Mercedes-Benz.
В целом, важность модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с суперкаром R8, ни с первым представительским седаном V8. В то время полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогой моделью Audi. Демонстрация новейших технологий.
И если на сухом асфальте с семисекундным разгоном до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно никому не оставляло шансов. Неудивительно, что очень скоро quattro оказался на раллийных допах.
Все успешные раллийные автомобили, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали благодаря уникальному для того времени сочетанию качеств, но модель Audi quattro не просто завоевала два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбодвигатель позволял увеличивать мощность с каждым сезоном, а полный привод помогал это реализовать. Хотя способность быстро разгоняться не означает, что можно быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Сумасшедшие монстры группы B сегодня проиграли бы младшим раллийным машинам класса R5 — из-за менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным двигателем сама поставила крест на ее раллийной карьере. Масса «висячего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы В были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний победитель чемпионата мира по ралли среди полноприводных автомобилей. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году в командном зачете победу одержала марка Audi, а вот в личном первенстве легендарный Мишель Мутон уступил не менее легендарному Вальтеру Рёрлю на Ascona 400. 
В 1983 и 1984 годах водители Audi quattro уже выигрывали титулы. 
Только Peugeot 205 T16 смог прервать чемпионат quattro, в котором двигатель был смещен на заднюю ось. 
Полноприводные автомобили в чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а полноприводные автомобили больше не требовали отдельного раздела каталога. Никогда. И все это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию. /м
