Прошлым летом друзья и коллеги придумали: а почему бы не проснуться через пару дней в палатках с видом на белоснежные шапки Казбека? Наметили необходимые козлиные тропы и отправились в Приэльбрусье на Toyota Fortuner и Land Rover Defender. Других актуальных моделей, которые могут пойти по этому пути, немного, современный рынок предлагает мало. Поэтому каждый новый вариант в этой нише — как глоток горного воздуха. Новая рама Isuzu Mu-X позволила сделать это не только иносказательно, но и буквально — премьерный тест-драйв в Северной Осетии и Ингушетии захватил часть того августовского маршрута. А значит будет вполне корректное заочное сравнение с Форчунером.
При упоминании марки Isuzu на ум приходит незабвенный VehiCROSS или дребезжащий манипулятор Elf, но никак не современный пикап D-Max. Потому что в прошлом году по всей России эту модель приобрели менее 800 человек, и встреча с ней на дорогах центрального региона равносильна поимке единорога.
Сделанный на этой утилитарной платформе внедорожник Mu-X скорее засветится в черте урбанизированных мест, хотя предназначен он больше для загородных участков. Ведь нет смысла рассматривать автомобиль такого формата, если не знаешь, куда применить 235 мм дорожного просвета, понижение и блокировку заднего дифференциала.
С точки зрения техники Mu-X крайне консервативен: рама, задний мост на рессорах (вместо рессор на пикапе), «грузовой» дизель, неполная трансмиссия и автомат. Но чтобы не получился отталкивающий своей грубостью для сурового энтузиаста автомобиль, конструкцию обернули в приятный дизайн и дополнили умеренной автоматикой: система полного привода управляется полностью кнопками, присутствует имитация блокировок. и помощник при движении под гору, а также есть приличный набор цифровых помощников на борту в зоне безопасности.
Также добавили приятных изысков вроде диодных фар (правда, вполне бюджетных, судя по слабому свету) и стеклоочистителей со встроенными в щетки насадками. Но по древней японской традиции стеклоподъёмник с авторежимом всего один, а DVD-проигрыватель вообще спрятан в верхнем бардачке.
Зато в салоне тщательно заглушили: на шоссейной скорости водитель разговаривает, не повышая голоса, даже с пассажирами третьего ряда. А когда диалог прекращается, трудно понять, какая резина на машине — шипованная или фрикционная. Этот внедорожник точно сделан на базе пикапа?
Более того, даже вся передняя часть кабины, уже изначально избавленная от утилитарной строгости, была взята у последнего без изменений. Все, что возможно (включая запуск двигателя, дверь багажника, ручник и полный привод) управляется аккуратными клавишами; мультимедийная графика не напоминает об эпохе VGA; солидные базовые материалы отделки разбавлены уместным хромом и элегантной белой строчкой.
В этом классе нет ни одной модели с явно богатым комфортным салоном, но здесь Mu-X как минимум не уступает своим соперникам.
Пассажирским пространством на месте грузового отсека D-Max распорядились грамотно: внедорожник предлагает внушительный запас места, набор разъемов (и даже розетку на 220 В), удобный диван с грамотным выходом на третий ряд ( кинематика сидений как в минивэнах) и реально полноценные места в багажнике даже для высоких взрослых.
Придраться можно только к отсутствию на третьем ряду разъемов для зарядки и на втором — обогрева дивана. Но зато у пассажиров второго ряда есть не только собственная климатическая панель и потолочные дефлекторы, но и мощные поручни на центральных стойках, облегчающие вход и выход из высокой машины.
Удивительно, но при всей своей «кожаности» и трехрядности (пятиместная версия в России не предлагается) этот салон не издает ни единого скрипа даже при очень жесткой езде. Который, как оказалось, просто обожает Mu-X. Огромный запас энергоемкости заставляет пересмотреть способ вождения по бездорожью.
Глаза видят на траектории большой овраг, мозг напрягает мышечный корсет в ожидании хорошей встряски, но вестибулярный аппарат не получает того, к чему его зрение приготовило. Внедорожник словно прыгает по кочкам, лишь слегка двигаясь. Этот визуальный трюк повторяется снова и снова, что заставляет поверить в абсолютную всеядность подвески Mu-X.
Умение держать хорошую скорость на плохой дороге ценнее, чем кажется на первый взгляд. В путешествии перегоны по грунту могут длиться целыми днями, а монотонные толчки из-под днища могут вымотать пассажиров. Но если позволяет подвеска, то с увеличением темпа характер тряски меняется на более комфортный высокочастотный — словно на ковре-самолете проникаешь в легкие завихрения.
Беспокойство вызывают лишь крупные неровности, но они не страшны Isuzu — пробить подвеску не удалось даже в пылу тестового любопытства. В результате даже длительные поездки на Mu-X вне асфальта совершенно не утомительны.
Тишина в арках тоже способствует ощущению левитации — даже крупные камни не создают неприятного гула. В принципе, резких толчков и ударов от дороги нет, ходовая часть работает бесшумно, а кузов лишь умеренно покачивается на упругих элементах подвески.
И сжатие, и отбой мягкие, а затем быстро затухают в финальной фазе — когда кажется, что энергия колебаний повлечет за собой гораздо большую амплитуду. В результате внедорожник просто повторяет рельеф с танцем чуть ли не только колес, но не кузова. Как прототип ралли-рейда!
Единственное, что выделяется на этой картине, так это сильные тычки от неровностей в «гидравлический» руль по старинке. Толкает не до дискомфорта, но вполне ощутимо. С другой стороны, это, пожалуй, единственный канал, по которому автомобиль сообщает водителю о реальном состоянии покрытия, а также успешно информирует о степени сцепления колес.
Четко настроенное рулевое управление дополняется минимальными для внедорожника кренами и раскачкой, а также нейтральным, без «недостаточной поворачиваемости» характером недостаточной поворачиваемости — за этим вполне естественно следует удовольствие водителя.
Тем более, что в конструкции Mu-X сформировано заветное комбо: задний привод, почти полностью отключаемая электроника и возможность не очень внимательно смотреть на спидометр и под колеса. Поэтому, когда свежезаасфальтированный перевал Саварафтсаг (еще в августе он был закрыт для сквозного движения) предстал перед взором во всей красе своих заснеженных поворотов, устоять было сложно.
И только задержки силовой установки нарушали единство водителя с механизмом во время ритмичного танца задней оси. Машина как-то неуверенно переключает передачи вверх-вниз, но исправить это ни спортивным режимом, ни лепестками невозможно, так как нет ни того, ни другого. Остается только вручную работать с селектором. К счастью, рабочий диапазон 3-литрового дизеля широк, что позволяет не слишком заморачиваться с переключениями.
Чугунный 4-х цилиндровый двигатель J-серии пришел от грузовых дизелей, поэтому к нему небезосновательно предъявляется повышенная надежность. Но настройка здесь легкая, поэтому динамики вполне хватает: Mu-X позволяет совершать уверенные обгоны на трассе и не быть помехой в городской суете от светофора до светофора.
Тормоза соответствуют — проверено великолепной дорогой в горах Ингушетии. (Если бы я впервые увидел эту местность на фотографиях, то без сомнения узнал бы в ней Доломитовые Альпы и перевал Passo Giau, на котором полно итальянских суперкаров).
В отличие от левой педали, с правой есть сложности. Задержка срабатывания довольно большая, поэтому при хардкорной езде можно не успеть применить тягу в нужный момент. Так динамичное движение рвется или даже может выйти из-под контроля. Но записывать эту особенность в серьезные недостатки сложно, ведь раллийное «валило» — бонусная суперсила, а не обязательное качество для рамного внедорожника.
Но исчерпывающую оценку внедорожных компетенций пришлось отложить. Несколько подъемов по горным тропам не позволили судить о работе трансмиссии. Тем не менее, не может быть больших сюрпризов с неполным рабочим днем. Сопутствующая электроника работает корректно: передний мост и блокировка заднего подключаются без задержек, а система помощи при спуске знает свое дело. Геометрия вполне приличная: заявлены 235 мм дорожного просвета, 800 мм глубины брода и углы въезда/съезда 29/27 градусов. Артикуляцию подвески можно увидеть на фото выше.
До этого у Isuzu была сертификация в третьем квартале версии Arctic Trucks Mu-X с 35-дюймовыми шинами, лебедкой, дорожным просветом 290 мм и углами поворота 34/32 градуса. Но потенциала стандартного внедорожника хватает, чтобы без доработок ездить по очень диким местам. Причем наслаждение на всех этапах пути: от тишины на асфальте, вседозволенности на гравийке и возможности забраться вглубь глуши вообще без дорог.
Внезапно у Isuzu появилась почти безупречная машина для приключений! Помимо неидеальной посадки водителя (нужно немного тянуться к рулю), низкого ближнего света, немного странного климата (время от времени потеют стекла) и очень грязного кузова (включая остекление и зеркала), ему нечего показать в серьезном смысле. По сути, это то же самое, что Toyota Fortuner и — в меньшей степени (из-за полноприводной конструкции) — Mitsubishi Pajero Sport.
И если к последнему всегда было много вопросов (раскачка передка, эргономика и материалы отделки), то тест на той же трассе показал, что Mu-X не уступает сбалансированному Fortuner. При этом он переигрывает в некоторых важных вещах — вроде возможностей подвески и… доступности.
Хотя последнее весьма условно: во-первых, сейчас Mu-X стоит от 5,55 до 6 миллионов, что на 2 миллиона больше, чем было еще в феврале. А во-вторых, сколько-нибудь значительного количества Mu-X в Россию привезти не успели, так что больше шансов встретить на дороге один из 6000 существующих во всем мире VehiCROSS. /м
Автомобиль Isuzu Mu-XПонравился Колоссальная энергоемкость, уютный салон, отличная управляемостьНе нравитсяЗадержки в приеме газаВердиктПохож на Fortuner, только лучшеДвигатель 2999 см³, дизель R4, 190 л.с., 450 Нм ТрансмиссияАКП-6Цифрын.д.; 180 км/ч Масса 2170–2265 кг
Подробные характеристики
Isuzu Mu-X Тип двигателя дизельный R4 Рабочий объем см³ 2 999 Макс. мощность, л.с./об/мин 190/3600 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 450/1600 — 2600 Тип привода все подключаемый Коробка передач АКП-6 Подвеска передняя рессорная, независимая на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска рессорная, зависимая с неразрезным мостом Габаритные размеры (ДхШхВ), мм 4850x1870x1875 Колесная база, мм 2855 Собственная масса , кг 2170–2265 Объем багажника, л нд Разгон 0-100 км/ч, с нд Макс. скорость, км/ч 180 Расход топлива (комб.), л/100 км 8,4 Объем топливного бака, л 80 Цена, руб. от 5 549 000
