тормозная система, подвеска, двигатели, коробки передач

Шасси

Тормозная система

Первое, что вам нужно знать о тормозах Logan, это то, что они не содержат ABS. Пакет Security в 2007 году стоил 19 тысяч рублей (кажется смешным, но на тот момент это было 800 долларов), и многие его сохранили. Ну и кроме того, гаражные «специалисты» до сих пор рассказывают истории о том, как плохо машины с ABS тормозят и как они попали в аварию из-за этого. К сожалению, самые опасные заблуждения очень упорны.

Базовая тормозная система с 239 мм невентилируемыми дисками на передних и задних барабанах для восьмиклапанных двигателей не так плоха, как может показаться. Тормозной путь на уровне конкурентов, ресурс тоже неплохой, а цена на расходники смешная. Жаль, что качество уплотнений и направляющих переднего тормоза оставляет желать лучшего, после трех-пяти лет эксплуатации лучше проверить состояние. И никогда не наносите на пыльники агрессивные смазки — они набухают даже в непосредственной близости «котла» от цилиндра.

Для автомобилей с 16-клапанным 102-сильным двигателем передние тормоза более долговечны, их диаметр достигает 258 мм, и их часто ставят вместо маленьких. С ними машина немного лучше тормозит, но в горах можно меньше беспокоиться о перегреве — на вентилируемых дисках это сделать гораздо сложнее.

Задние барабаны служат долго. Как долго непонятно, так как обычно все внутри успевает гнить к тому времени, когда владелец понимает, что ручной тормоз не удерживается.

Пункт оригинальная цена не оригинальная цена

Подвеска

Подвеска от Renault Logan унаследовала качество настроек Renault Clio и была прекрасно адаптирована к нашим дорогам. Самый простой дизайн с MacPherson спереди и изогнутой балкой сзади очень хорошо настроен. А в 2009 году подвеска была переработана — поэтому на версиях с 8-клапанными двигателями она была лишена переднего стабилизатора и серьезно перенастроена. Вопреки распространенному мнению, машина не стала более валкой.

Обработка даже улучшилась; автомобиль стал более охотно погружаться в повороты, когда газ сбрасывается. Но ставить сайлентблоки, амортизаторы старой модели и заднюю балку в машину без «заглушки» не стоит — тогда она станет рулонной и крайне неприятной при рулении. И, конечно же, снимать стабилизатор на 16-клапанных автомобилях тоже не стоит.

Срок службы подвески высокий, во всяком случае, оригинальные компоненты на машинах после рестайлинга их в сто с половиной тысяч довольно стабильны.

При работе в Санкт-Петербурге, Москве и других «агрессивных» регионах шарикоподшипники передних рычагов страдают чаще других. Пыльник слабый, и под ним проникает влага. Среди владельцев есть мнение, что если регулярно подливать смазку под багажник, это значительно увеличивает ресурс поддержки, и это отнюдь не бессмысленно. Конечно, большинство водителей для входа в систему не делают ничего подобного, и шариковый подшипник не подлежит замене, его заменяет только рычаг. Это не так дорого, но, тем не менее, менее чем за полторы тысячи рублей вы вряд ли найдете качественный рычаг. Так что лучше следить за состоянием пыльников.

Бесшумные блоки рычагов, амортизаторов и опор колонн очень долговечны, в такси они могут оказаться оригинальными при пробеге за 300, за исключением того, что стук при выключении света происходит из-за проседания опоры. В обычной жизни они могут выдержать практически все, даже схватить грунтовку в стиле ралли. Жаль только, что подрамник легче повредить, чем подвеску.

Задняя подвеска с балкой тоже крепкая. Амортизаторы идут чуть меньше, но обычно на 150 тысяч они сохраняют приемлемое качество работы. Ресурс сайлентблоков балки составляет около 200 тысяч, если пружины не провисают — они не любят перегрузок.

Ресурс концентраторов по-прежнему относительно невелик, и, кроме того, на машинах выпуска до 2007 года без ABS отверстия для датчиков в концентраторах не были закрыты крышками, и концентраторы буквально погибли в радиусе 30-40 пробег тысяч от коррозии. Позже проблема была исправлена, но задние хабы автомобилей, часто перевозящих много грузов, по-прежнему мало ездят, до 60 тысяч.

Пункт оригинальная цена не оригинальная цена

Рулевое управление

Для редких автомобилей без гидроусилителя руля главной проблемой является скрип рулевой колонки и люфта, мало кто выполнил наши деды, чтобы не скручивать завет, и французы действительно не рассчитывали на такие режимы. В общем, сама колонка скрипит и люфтит. Рельс в этом случае прочный, но очень боится порванных пыльников — внутри нет лишней смазки.

Однако пыльники на рейке должны быть защищены гидроусилителем руля, они просто немного потеют вместе с ними, и пыльники не «высыхают». Немного меньший ресурс наконечников и стержней не является проблемой, но эти детали работают очень долго.

Основная проблема связана с утечкой датчика давления в трубопроводе, утечкой уплотнения насоса и давлением в трубопроводе при прокатке. Многие заменяют датчик давления на заглушку, тем самым убивая контроль холостого хода, а уплотнение насоса обычно легко заменить самостоятельно, поскольку цена буквально составляет 300-600 рублей и два часа. Обычно эта проблема слабо выражена, но стоит проверить рельсы и систему на герметичность, «экономные» владельцы доводят потребление масла в гидроусилителе до литра в месяц и даже не считают это неисправностью.

Передача инфекции

Общие проблемы

Renault Logan — это исключительно переднеприводный автомобиль, особых проблем с дизайном нет. Ресурс шарниров CV и их чехлов хорош, до пяти-шести лет эксплуатации они не беспокоят владельцев. И если что-то случится, выбор компонентов огромен, от дорогого бренда Timken до недорогого китайско-индийского.

Приводы успешно удерживают момент, но есть нюанс: на машинах с механической коробкой передач тихий «стук» при запуске почти норма. Он подключен к коробке, поскольку внутренняя тренога левого привода фактически является частью его конструкции, а «крышка шарнира CV» на самом деле является уплотнением механической коробки передач. А внутри коробка с маслом.

Механические коробки

МК серии J, в данном случае — JH1 / JH3, для двигателей 1.4 и 1.6 — дизайн очень респектабельный и не без оригинальности. Серия выпускается с 80-х годов. Размещение внутреннего шатуна левого привода внутри коробки выполнено таким образом, чтобы обеспечить одинаковую длину приводов.

Внутри коробка довольно традиционная, двухвальная. Основные проблемы связаны с утечками в мега-сальнике, через которые все масло легко сливается, а также с износом стопорных колец дифференциала и подшипников первичного и вторичного валов. К недостаткам можно отнести все еще затрудненное включение первой или второй передачи из-за слабого синхронизатора.

Задние тормозные колодки

При работе на 300, стекло штатива может износиться, что обычно приводит к вытаскиванию привода из коробки и утечке масла. Но, к счастью, это редкий сценарий проблем, обычно для замены подшипников обычно открываются коробки с более чем 200 прогонами (более того, один из подшипников входного вала также является распределительной коробкой, он может просто протекать), а также как они устраняют другие неприятности.

Штативное стекло для этой коробки является одной из запчастей и стоит недорого, такой проблемы нет, как на старом Mitsubishi Carisma с JB3. При больших пробегах 300+ возникают другие проблемы: износ вил переключения, синхронизаторов, износ механизма переключения и многое другое. Но в целом это сильный, недорогой и довольно изобретательный MCP. Не зря они стали надевать его на Лада Веста.

Автоматические коробки

Редкие автомобили с автоматической коробкой передач оснащены опцией DP0, которая здесь называется DP2. Не самый удачный дизайн использовался повсеместно на PSA и Renault. С механической стороны эта коробка достаточно прочная, но разработанный в 90-х годах корпус клапана с электронным управлением оказался слабым местом, кроме того, французы использовали очень агрессивные алгоритмы блокировки газовых турбин для экономии топлива, сэкономленного в системе охлаждения. Установлен дешевый масляный фильтр, а в версии Renault также отсутствует датчик перегрева. И, конечно же, правила замены масла вообще не предусматривали его обязательную замену, а в сложных условиях они рекомендовали менять его каждые 60 тысяч.

Результат не заставил себя ждать: при пробегах более сотен тысяч километров у большинства владельцев уже есть проблемы с гидравлическим агрегатом, в то время как другие счастливчики могут тянуть около 60 тысяч. Ну, грязный фильтр, проблемы с давлением из-за износа клапана регулирования давления, износа масляного насоса, грязного корпуса клапана, утечки давления в кольцах и поршнях завершают механическую часть и достаточно быстро.

Но не все так страшно. Во-первых, коробка очень дешевая, по стандартам автоматической коробки передач ее ремонтируют. Во-вторых, с минимальной модификацией системы охлаждения, установкой хорошего внешнего радиатора, внешнего масляного фильтра и регулярной замены масла коробка работает хорошо. Подробную информацию о коробке DP0-DP2 можно найти в обзорах Citroen C5 и Renault Megane II.

Моторы

Логан получил под капотом старейшую школу и самый мощный из линейки двигателей Renault в начале 2000-х годов. Жаль, что в погоне за минимальной стоимостью автомобиля резиновые элементы и радиаторы поставлялись по самым недорогим ценам. Это не означает «некачественный», но не стоит рассчитывать на ресурс радиаторов, вентиляторов, проводки и труб, как в начале двухтысячных на Mercedes или Saab. При пробегах от 150 до 200 лет и старше 10 лет необходимо тщательно следить за безопасностью всех компонентов жгута двигателя, от опор двигателя и радиатора до «сколов» провода стартера и всех зажимов.

После 2007 года в энергосистеме нет фильтра, он встроен в газовый насос — это серьезный минус. Лучше всего вставить фильтр в напорную линию, что увеличит срок службы сетки на самом насосе.

Линейка двигателей включает в себя двигатели с восьмиклапанной головкой цилиндров объемом 1,4 литра (K7J) и объемом 1,6 литра (K7M), а с конца 2009 года — также 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра Серия К4М.

Моторы основаны на аналогичном блоке цилиндров и относятся к серии K, которая используется в различных моделях Renault с середины 90-х годов. С K-Type он считается преемником E-Type с 80-х годов, а E-Type, в свою очередь, является преемником линии Cléon-Fonte с 60-х годов. Правда, нет заметного сходства с этим французским ретро в двигателе Logan: там распредвал располагался ниже, а камеры сгорания были полусферическими — как на Chrysler Hemi. Тем не менее, богатая наследственность имеет положительный эффект: K-моторы хорошо продуманы и дизайном агрегата, и системой смазки, и расположением навесного оборудования, и вообще всем.

Дизайн моторов является консервативным, но для наших условий это скорее плюс. Чугунный блок, алюминиевая головка цилиндра, ремень ГРМ и никаких сомнительных нововведений для увеличения мощности или экономии — нет даже фазовращателей. На 8-клапанных двигателях тепловой зазор регулируется винтом, а на 16-клапанных двигателях имеются гидравлические компенсаторы. Система зажигания также отличается: на 8-вольтных двигателях она классическая с одним модулем и на 16-вольтных двигателях с отдельными катушками.

Эта серия моторов практически не имеет недостатков. Если только термостаты не очень надежны, но никто не мешает поставить один из альтернативных вариантов. Также необходимо следить за чистотой маслоотделителя, в противном случае сальники и прокладки сжимаются, а сальники переднего и заднего коленвала слабы и текут среди первых, что требует дорогостоящего (по стандартам Логанова) ремонта.

Ресурс ремня ГРМ заявлен в размере 120 тысяч, и только некоторые неудачные партии двигателей имели дефектные ролики до 2009 года, что привело к необходимости замены комплекта ранее, поэтому многие владельцы стараются не откладывать замену на период, превышающий 60 тыс. Ранняя замена не повредит никоим образом, потому что качество компонентов на вторичном рынке колеблется. Ремень можно порвать из-за заклинившего насоса или из-за порванного крепежного ремня. Кроме того, моторы потеют от масла, что также вредит ремню.

Комплект ремня ГРМ 1.6 K4M

Если дело доходит до обрыва, будьте готовы к худшему — на 8-клапанных двигателях головка цилиндра почти всегда болит, но на 16-клапанных двигателях это всегда так. Однако при капитальном ремонте можно поставить поршни с углублениями, чтобы клапаны не сгибались — среди них есть аналоги. В общем, лучше менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч. И заодно поменять помпу и вспомогательный ремень.

Ресурс поршневой группы составляет ровно более 300 тысяч, остальные двигатели могут ездить на 500+. Часто наблюдается небольшой масляный аппетит после 200-250 тысяч, но при более частой смене масла или использовании масла лучше, чем обычные, оно может сойти на нет без ремонта.

Вибрации и характеристики плавающего холостого хода этих двигателей, скорее, являются недостатками системы управления двигателем и навесного оборудования, в частности, не очень надежного DPKV, использования отдельного клапана холостого хода, который подвержен всасыванию всасывания, плохой эластичностью форсунки и плохая конструкция катушки зажигания, которая применялась до 2012 года.

Если вы считаете, что с двигателем Logan существует много проблем, прочитайте, сколько стоит обслуживание M271 на автомобилях Mercedes или EP6C на Citroen и Peugeot.

Пункт оригинальная цена не оригинальная цена

Брать или не брать?

Вторая часть обзора мало что добавила к первой с точки зрения принятия решения о покупке: мы повторяем, что если вы готовы мириться со спартанской атмосферой в салоне и кузов не сильно поврежден в результате коррозии, вы можете наверное возьму машину. Правда, нужно иметь в виду, что на рынке есть много автомобилей, которые потратили все или почти все свои замечательные ресурсы: 300 или даже 500 тысяч на такси или доставке спокойно проходят 7-8 лет, не говоря уже о 10. Изменение Все по кругу автомобиля из-за естественного износа в случае с Логаном — занятие совершенно невыгодно, поэтому не дайте себя одурачить.