Автомобили со средним расположением двигателя — не самая популярная тема для Maserati. Двойняшки [Bora и Merak](https://motor.ru/news/maseratibarnfind-08-07-2020.htm) из семидесятых, роскошно одетый Ferrari Enzo [по имени MC12](https://motor.ru/stories/street-illegal.htm), да [современный MC20](https://motor.ru/lab/maseratimc20.htm) — вот и все, что можно насчитать в длинной биографии «трезубцев». Но у итальянцев была как минимум еще одна попытка войти в среднемоторный клуб — и кто знает, как бы мы сейчас говорили о компании из Модены, если бы та затея увенчалась успехом.
Во-первых, давайте вспомним, что Maserati не всегда принадлежала Fiat. После недолгого брака с Ситроеном, чуть не погубившего обе компании, начался 18-летний период под крылом Де Томазо. Не то чтобы это были счастливые дни: на самом деле линейка состояла из бесчисленных вариаций на тему «бюджетной» модели Biturbo и большого седана Quattroporte третьего поколения, который на самом деле был не собственной разработкой Maserati, а близким родственником De Томазо Довиль.
Maserati Biturbo купе, 1982 г.
МазератиMaserati Biturbo 425 (Берлина), 1983 г.
Мазерати
Мазерати Битурбо Спайдер, 1984 г.
Мазерати
Мазерати Кватропорте, 1979 г.
Мазерати
Де Томазо Довиль, 1971 год.
РМ Сотбис
Но чего нельзя было отнять у Алехандро де Томазо, так это тяги к смелым проектам. Планы на первую половину девяностых у аргентинца были масштабные: сразу три свежие модели, причем нарисованные всем Марчелло Гандини. То, что под соблазнительными кузовами были спрятаны агрегаты того же Biturbo — дело десятое. Главное, чтобы вся троица действительно «выглядела»: даже сегодня Ghibli, Shamal и Quattroporte четвертого поколения искренне радуют глаз.
Мазерати Гибли, 1992 год.
Мазерати
Мазерати Шамал, 1990 г.
Мазерати
Мазерати Кватропорте, 1994 г.
Мазерати
Ну а закрепить эффект был совершенно новый флагманский суперкар по имени Chubasco. Нет, это не марка острого соуса — так в Мексике называют мощный шквал грома, молнии и проливной дождь. Ничего себе приложение, не так ли? Но именно в этом случае «ветреные» традиции Мазерати оказались на месте, ведь вся концепция автомобиля была подчинена аэродинамике.
Мазерати
Гладкий клиновидный силуэт на самом деле был построен вокруг сложной системы воздуховодов. Широкие каналы в переднем бампере втягивали поток, разгоняли его и обводили двери, образуя зону разрежения и тем самым создавая прижимную силу. На тот же эффект работал огромный диффузор, по сути заменивший задний бампер, а еще пара тоннелей принимала воздух перед задними колесами, водила его вокруг силового агрегата — и выпускала прямо под фары. В сущности, Chubasco был построен на тех же принципах, что и эпатажный Aston Martin Valkyrie — только на добрых тридцать лет раньше.
Мазерати
Чтобы ничто не мешало воздуху творить свое волшебство, с его пути убрали максимум помех. Шасси представляло собой мощную хребтовую раму из алюминия, непосредственно к которой крепились двигатель и трансмиссия. Можно сказать, что все это очень похоже на Lotus Esprit, только сам Алехандро де Томазо использовал такую архитектуру на моделях Vallelunga и Mangusta еще в шестидесятых годах.
Мазерати
А подвески на двойных треугольных рычагах были полностью выполнены по канонам формулы — с амортизаторами, относящимися к центру автомобиля, которые взаимодействовали с толкателями в передней и задней тягах (соответственно толкающая и тяговая схемы). Среди плюсов-минусов нормальных дорожных машин с таким решением на ум приходит только Lamborghini Aventador…
Мазерати
Двигатель был позаимствован у последнего Maserati Shamal — это был 3,2-литровый V8 с четырьмя распредвалами, 32 клапанами и парой турбонагнетателей. Но для Chubasco его основательно доработали — например, появилась система смазки с сухим картером, а мощность увеличилась с 326 сразу до 430 лошадиных сил! Расчетные показатели производительности никогда не публиковались — но вы можете представить их сами, учитывая, что Шамал набирал первую сотню за 5,3 секунды и разгонялся до 270 километров в час.
Двигатель Мазерати Шамаль. Сегодня битурбированная компоновка V8 типична для дорогих мощных автомобилей, но в 1990-х годах это была настоящая экзотика.
Мазерати
Добавьте к этому замечательному потенциалу футуристический дизайн работы, конечно же, маэстро Гандини, минималистичный, но стильный салон с двумя анатомическими ковшами — и вы получите один из самых амбициозных суперкаров своего времени. Но Chubasco тоже обещал быть комфортным: в комплектацию сразу же вошел кондиционер, кузов крепился к раме через эластичные прокладки, снижающие вибрации, в подвеске предусмотрели гидравлический подъемный механизм для сложных участков дороги, а крыша ушла назад. с электроприводом, превращающим купе в таргу.
Концепт Maserati Chubasco в музее Panini Maserati в Модене
[Arnaud 25](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Collection_Panini_Maserati_0088.JPG)/Wikimedia Commons
Надо ли говорить, что в декабре 1990 года гости частного мероприятия Casa di Maserati для самых важных клиентов были в полном восторге? Да, Чубаско им открыли только в виде макета — но под твердые обещания серийного производства через пару лет. И машина уж точно не устарела бы за это время: по мощности она уступала только монстрам вроде Ferrari F40 или Lamborghini Diablo (да и то незначительно), а по замысловатой конструкции ей не было равных на все.
[Arnaud 25](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Collection_Panini_Maserati_0087.JPG)/Wikimedia Commons
Однако ни коммерческой версии, ни даже полноценной ходовой модели так и не получилось. Говорят, что проект был просто слишком дорогим, но, возможно, дело не только в этом. За год до дебюта Чубаско Fiat приобрел 49% акций Maserati — и уже знал, что скоро купит все остальное у Алехандро де Томазо. И машина, которая могла бы положить на лопатки практически любую Феррари тех лет, оказалась не только затратной, но и политически нецелесообразной.
Мазерати
Однако на этом история не заканчивается. Шасси неродившегося Chubasco использовалось в гоночной модели Maserati Barchetta, причем без особых модификаций. Да, от аэродинамического великолепия Гандини не осталось и следа: углекевларовая оболочка без крыши и лобового стекла была едва ли эстетичнее мыльницы. Также было решено отказаться от могучего V8 в пользу двухлитрового битурбированного V6, взятого у Ghibli для местного итальянского рынка — впрочем, его 315 сил было более чем достаточно для массы в 775 килограммов.
Гоночная Мазерати Барчетта Корса
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
РМ Сотбис
Специально для Barchetta был организован клиентский монокубок Maserati Grantrofeo: гонки проходили в основном на итальянских трассах, хотя со временем география стала расширяться, а количество участников потихоньку росло — от смехотворных четырех машин на дебютных этапах до вполне приличных девять или десять во втором сезоне. Во втором — и, увы, последнем. Приобретя полные права на Maserati в 1993 году, руководство Fiat немедленно упразднило серию, а заодно поставило крест на запланированной дорожной версии Barchetta Stradale.
Дорожная версия Barchetta Stradale, также не выпускаемая серийно.
Мазерати
Но даже это не конец! Шасси Chubasco снова возродилось — в модели De Tomaso Guara. По сути, это был тот же дорожный Barkett, только с немного измененным дизайном и снова с восемью цилиндрами под капотом. Сначала использовался 279-сильный четырехлитровый двигатель от BMW 840i, затем его сменил компрессорный Ford 4.6 в 320-сильной спецификации, как у Mustang SVT Cobra.
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Де Томазо Гуара. На фото более поздняя версия, которая называлась уже не Barchetta, а Spider. Копия 1998 года.
Тим Скотт/РМ Сотбис
Гуара выпускалась целых 10 лет, пусть и крохотными тиражами — за все это время было собрано всего полсотни автомобилей, поражавших владельцев резкими, точными, без преувеличения гоночными манерами. Возможно, производство продолжалось бы и дальше, но в 2003 году умер сам де Томазо — и компания, по сути сохранившаяся на воле своего основателя, не просуществовала и года.
Что ж, Guara стал одним из ярчайших памятников настойчивости экстравагантного аргентинца — и привет из той параллельной реальности, где история Maserati могла пойти по совершенно иной траектории. Вряд ли стоит сильно огорчаться, ведь сегодня дела у итальянской компании идут лучше, чем когда-либо. Но если бы Чубаско все-таки дошел до серийного воплощения, мир точно получился бы чуточку лучше. /м
