Почему VW выкупает 50% акций государственного JAC?

Мы привыкли к тому, что китайская автомобильная компания находится на грани покупки глобального бренда, находящегося в состоянии банкротства — Geely проявляет особую активность в этом направлении с 2010 года. Однако сегодня мы стали свидетелями противоположного примера: VW и JAC согласился передать 50% китайского концерна немецкой стороне. Давайте выясним, зачем Volkswagen понадобилась небольшая китайская компания Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd или, проще говоря, JAC Motor, которая находится в Хэфэй, в пятистах километрах от Шанхая на западе?

Для чего нужен VW?

Для начала отметим чрезвычайно важное, на наш взгляд, обстоятельство этой покупки: дело в том, что JAC является государственной, а не частной компанией. Конечно, JAC не принадлежит к таким гигантам, как FAW, SAIC, BAIC или GAC; с другой стороны, ему, не имеющему возможности тесного технического сотрудничества с крупнейшими мировыми производителями, удалось не только занять свою нишу в автомобильном сегменте. с традиционной трансмиссией, но также укоренился на рынке электромобилей. Правда, доля JAC невелика как в традиционном, так и в зеленом сегментах: в 2019 году JAC продал 18 379 своих электропоездов, а лидер BAIC продал 111 тысяч вагонов с серией ЕС, заняв второе место BYD Yuan / S2 EV Продано 67,3 тысячи автомобилей, а закрытие трех электромобилей Baojun E-серии от SAIC нашло чуть более 60 тысяч покупателей.

Volkswagen «положил глаз» на JAC именно после запуска электрического проекта JAC iEV7S, который официально выйдет на российский рынок летом. Немцы заключили сделку и организовали совместное предприятие VW-JAC по производству электромобилей. Они пожали друг другу руки в 2017 году — как раз тогда, когда у китайских дилеров появилась первая, еще не выпущенная версия JAC iEV7S. В 2018 году на весеннем салоне в Пекине они продемонстрировали первую совместную машину E20X, в значительной степени основанную на JAC iEV7S, еще через шесть месяцев они представили марку, под которой она будет запущена — SOL, и только осенью продажи 2019 года открыт. Понятно, что машина еще не была включена в статистику 2019 года.

Расчет VW понятен. Если посмотреть на продажи в Китае именно по брендам, а не по производителям (китайские компании «приписывают» себе запуск всех «совместных» автомобилей без ссылки на марку), то получается, что Volkswagen — самая популярная марка в Китае. , , согласно которому в 2019 году было продано чуть более 3 миллионов автомобилей (автомобилей JAC — менее 140 тысяч). Поэтому, используя широкую дилерскую сеть, вы можете быстро донести поезд SOL до широкой публики, привязав всех конкурентов, которые встали на пути. По-видимому, отчасти по этим причинам VW согласилась не только увеличить свою долю в совместном предприятии с 50% до 75% (за счет дополнительной эмиссии акций и передачи их VW), но и выкупить половину акций государства. Известное предприятие Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Отметим, что для такого уровня автопроизводителя в Китае это уникальный и беспрецедентный случай.

Напомним, что ранее иностранным компаниям было разрешено владеть только половиной акций автомобильного предприятия, вторая половина, как правило, принадлежала крупному крупному государственному холдингу. И теперь VW не только увеличил свою долю в совместном предприятии, но и захватил половину акций материнской компании JAC Motors. В течение многих лет «государственные» автомобильные акции продавались на биржах, но чтобы не допустить немедленного захвата половины иностранца — этого не произошло. Это настоящий тектонический сдвиг в китайском автопроме, который, вполне возможно, знаменует собой начало масштабной приватизации (и, на русском языке, продажи) части автомобильной государственной собственности. Почему только запчасти? Об этом — чуть позже, а пока давайте разберемся, почему VW была удостоена такой чести.

Почему Китай не против?

Китайцы больше всего ценят сложившиеся за годы и десятилетия отношения, надежность в партнерстве. Немцы основали свое первое совместное предприятие в Китае еще в 1984 году: VW владела 50% акций, SAIC — 35%, а Банк Китая — 15%. К тому времени лицензия Passat B2 сошла с конвейера в Китае около года. С тех пор VW стал совладельцем нескольких крупных производственных площадок в Китае, однако основное сотрудничество началось в 1990 году. Немецкий концерн стал инженерно-техническим партнером и, фактически, донором инженерных знаний для основных китайцев. производитель FAW и чуть позже «подняли с колен» уровень автомобилей Hongqi («Красное знамя»), которым управляет вся правящая элита, включая председателя Коммунистической партии Китая Си Цзиньпина, по крайней мере, на официальных предприятиях.

В интерьере SOL Е20Х невооруженным глазом можно увидеть мотивы современного фирменного стиля VW

Почему Китай сделал такой шаг и почему мы думаем, что это только начало большой распродажи? Для этого есть несколько причин, и самое главное — за последние три десятилетия бурного развития автомобильной промышленности Китая государственные компании, как обычно, показали свою крайнюю неэффективность. Все их успехи можно объяснить взаимодействием с международными партнерами, личными качествами менеджеров (иногда хороший менеджер действительно расстраивается), географическим положением и наличием крупных международных автосалонов в городах, где расположены государственные автомобильные компании. В то же время многие частные фирмы, не имея технической поддержки иностранных партнеров и достаточных средств, не смогли воспользоваться быстрым ростом рынка, который наблюдался в период с 2000 по 2015 год и который не был предотвращен даже в 2008 году. кризис. -2009. Из известных российских клиентов это Lifan и Zotye.

В то же время именно частные компании КНР наиболее ярко проявили себя в конкурентной сфере, среди которых Geely и Great Wall продемонстрировали особенно выдающиеся успехи. Первый громко заявил о себе, когда приобрел Volvo в 2010 году, второй — заняв лидерские позиции в сегменте внедорожников в Китае, а затем перешел на другие рынки, которые не характерны для китайских компаний, например, в Австралии.

Правительство КНР, признавая неэффективность государственного управления автомобильными компаниями, уже неоднократно — целенаправленно и стратегически — пыталось улучшить ситуацию путем объединения компаний. Допустим, тот же JAC в 2010 году уже хотел слиться с Chery. Причин было две: во-первых, они расположены в одной провинции (Аньхой), а во-вторых, в то время JAC еще не начал массовое производство автомобилей, концентрируясь на малотоннажных коммерческих автомобилях, а Chery развивалась только как производитель. легковых автомобилей.

Однако этого и других объединений не произошло: центральное правительство столкнулось с сопротивлением со стороны местных элит — по нашему мнению, председателей городских исполкомов и обкомов. Это было особенно очевидно в крупном масштабе в нежелании властей среднего звена терять влияние во время слияния FAW, Dongfeng и Changan, которое должно было начаться в декабре 2017 года. Цель альянса проста — снизить затраты на логистику , новые разработки и производство.

Российские JAC в основном известны устаревшими моделями, такими как S3, но осенью кроссовер S7, который сейчас проходит сертификацию, поступит к дилерам в Российской Федерации.

По мнению наших китайских собеседников, только осенью 2020 года процесс объединения FAW, Dongfeng и Changan может вступить в решающую стадию, но этого может не произойти. Следует отметить, что создание автомобильной государственной корпорации (термин, знакомый нам, верно?) Является частью крупной реорганизации экономики КНР: аналогичные ассоциации уже созданы в сталелитейной промышленности, в производстве подвижного состава. , для железных дорог и т. д. Между тем будущие автомобильные госкорпорации КНР являются «второй» частью китайского автопрома, приватизация которого либо начнется последней, либо не начнется совсем в обозримом будущем.

Куда это приведет?

Мы сознательно не обсуждаем возможность инвестирования в китайскую «электрическую» автомобильную промышленность в контексте резкого сокращения субсидий на покупку электромобилей и падения спроса, хотя VW приобрела 26% акций высоковольтных компаний , производитель аккумуляторов Gotion High-Tech вместе с акциями JAC.

Вероятно, китайцы хотят использовать желание мировых компаний закрепиться в Среднем царстве и за счет них обеспечить реализацию своей «зеленой» программы. Однако передача контроля над JAC никоим образом не угрожает потере местной автомобильной независимости. Во-первых, Хэфэй, где находится штаб-квартира JAC, является маленьким городом по китайским меркам — всего 3,5 миллиона человек, его можно полностью оставить иностранцам, а во-вторых, в той же провинции, повторяем, Chery, которая будет конкурировать с «Варяг».

Короче говоря, в то время как китайцы и VW одновременно «тренируются на кошках», попытка властей КНР изучить возможности более тесной интеграции с иностранцем в автомобильной промышленности стала результатом многолетнего застоя на китайском автомобильном рынке. Последний, по мнению многих экспертов, полностью исчерпал возможности роста. Очевидно, что эти попытки будут продолжены.

Вероятно, идея строительства автомобильных заводов, полностью принадлежащих иностранным компаниям, может получить второе дыхание. Несколько лет назад они хотели производить автомобили, предназначенные исключительно для экспорта. Более того, отношение к иностранцам исключительно как к донорам инвестиций и технологий будет только возрастать. В китайском выпуске JAC о VW говорится что-то вроде этого: «Немецкому концерну повезло оказаться в Китае и предложить свои автомобили китайцам во время бума на китайском автомобильном рынке». Упор сделан однозначно и однозначно.